發電機潤滑油洩漏而引起機艙失火

提供一個因發電機潤滑油洩漏而引起機艙失火的事故通報給大家參考
Subject: Fire accident in engine room
Outline of trouble:
On xx-xx-xx at sea , on passage from xxx to xxx, the fire alarm and the emergency call sounded suddenly at 2135.
This was fire on Generator Engine No.2, and the cause of fire was as follows:
When found the lubricant oil leaked out from the side thermometer on the outlet lubricant oil pipe of the cooler, the third engineer tried to tighten the thermometer by the clamping nut, but the leaking oil increased in quantity.
Then he tightened the nut too hard and the thermometer fell out entirely, a very strong jet of oil spread directly on to the exhaust gas pipe and then caught the fire.
Immediately the third engineer stopped Generator Engine No.2 and everything was stopped due to loss of electric power.
All the officers and crews came down to the engine room and closed the emergency shutoff valves to the fuel oil tanks.
Because of much smoke we had to use oxygen apparatus to go in to the engine room to extinguish the fire.
Anyway, by 2145 the fire was extinguished, at 2230 the engine room was cleared of smoke and after of all inspections, the main engine was started again.

這篇文章很有參考價值我把他翻成中文給各位大大做參考
主題:機艙火警意外
災害概述
某年某月某日在海上航行準備從某港口到某港口,在晚上9點35分時發生火警的緊急突發狀況.
火源處是在2號發電機上,以下說明:
當時發現2號發電機的滑油冷卻器管路上的溫度計接合處洩漏滑油,三管嘗試將溫度計的聯接螺帽轉緊,結果滑油反而漏的更多,然後因為轉的太用力導致螺帽牙崩,滑油便以非常強大的噴射力噴了出來,噴到了高溫的排氣管上引發火災.
三管當時立刻將2號發電機停機結果導致死船.
所有船員立刻下機艙並且將燃油櫃的緊急切斷閥關上.
因為機艙煙霧太濃所以要戴上呼吸設備才能夠進行滅火.
不管如何,總算在晚上9點45分將火撲滅,在所有檢修完成後搞到晚上10點30分把機艙清潔打掃完,之後主機便再次啟動.

如果翻的不好請見諒

看到這則新聞,也想起N年前自身學生實習的時候,於中X運X某輪.當時船上新近一位老二管,他以前跑漁船的,所以對商船不是那麼熟.當時發電機滑油過濾器故障,等並聯轉換另部發電機並停機更換檢修過濾器,當時在旁當助手拿拿工具,後來他拆到一半,想要去控制室找圖,要我接手把過濾氣螺絲鬆開,我就依照他指示,把螺絲鬆脫,鬆到一半時.突然滑油壓力太大整個噴到快天花板.當時我超緊張的以為鬆錯,還用手去擋住滑油的噴發.後來是三管剛好經過,才趕快把滑油磅關掉.還好是滑油而不是燃油,所以溫度並不是很高,否則不死也剩半條命.這件事情讓我學到一個教訓,接手工作前,千萬要先問清楚再做.不要太有自信認為別人會跟你交代清楚.自己也要再檢查一遍.船上工作任何突發狀況都有可能,也千萬不要用身體去擋,這是很危險的一定要冷靜應變,命只有一條.更重要是提升自己專業知識及素養,才不會害人誤己.最後希望大家在船上工作都能平安順遂.

給你一個建議：
任何機器要進行處理時前，最好先把它停下來。

以前我去某公司水泥船代打，當時電機增壓機的滑油一直在置泡泡，
和加油聊起時才知道，
以前的二管在電機運轉時打開上方加油孔企圖加透平，
結果一打開來就有透平油噴出來，雖然他立即鎖回去，
但是迷宮迫緊磨的很嚴重，結果就變成了增壓空氣
從迷宮迫緊處倒向油池，或者應該說，
原來就有磨損，現在成磨得更嚴重。所以變成油池處一直置泡泡。

第二個例子是：
我去某木材船幹，和船上老銅匠聊天時談到主機的燃油逆洗式過濾器。
大多 B&W 主機都裝有這類可以在燃油泵運中沖洗燃油過濾器而
不必拆開過濾器，
大管在主機停下來並停下主機燃油泵後，
去拆逆洗器，不知道為什麼拆到一半，燃油噴出來，
當然就是送醫院，在家休息了超過半年，
聽說是左手手臂整個都燙傷，完全不能動，
只要一動傷口就裂開。

這種過濾器下方有疏放閥，上 面有VENT COCK，
在拆解前，不妨把這兩樣項都打開並小心查看。
當然還有一種可能是換向用的手柄未確實鎖死。
實際情況我們都不確定，
總之還是要小心。

the third engineer tried to tighten the thermometer
這裡指的是2管，非三管~~~~

很抱歉這是我的錯
本文確實是4th Engineer
因多年沒跑船,我錯誤的印象以為3rd Engineer才是三管輪
還有要謝謝tpp的翻譯

又一起發電機潤滑油洩漏引起機艙失火案例提供給大家參考
Synopsis
At 21:55 (local time) on 10 August 2006 an engine room fire broke out onboard 「Ice Flake」 during the passage from Maputo to Cape Town. Although the fire was quickly brought under control, the engine room was severely damaged and the ship was subsequently towed into Durban for repairs.
The direct cause of the fire was established as the failure of a generator lube oil instrument line resulting in a pressurised spray of lube oil impinging on the hot exhaust surfaces of the generator.
The engine room was equipped with a fixed Halon fire fighting system. Several of the Halon bottles in the engine room failed to discharge. This failure is attributed to the 「retro fitting」 of copper pilot lines to replace the steel pilot lines specified by the system manufacturer.(注意:竟然是用銅管)
No personal injuries or pollution of the marine environment resulted from the incident.

全文請參閱下列網址
http://www.cishipping.com/pls/portal/ ... IGATION/ICEFLAKEFINAL.PDF

提供一則在我們的年代才有可能發生的事故案例給大家參考
機艙小火災未經授權即發出遇難信號

災害概述
大約在2200時，船舶航行於xx洋，鍋爐的燃油電加熱器漏油引起火災，燃油從恆溫器的帽蓋上被腐蝕的孔洞噴出。

儘管當班輪機員迅速的切斷電源並停止了燃油燃燒泵(Fuel Oil Burning Pump)，燃油還是繼續的噴出並在機艙內冒煙，引起失火警鈴聲響並傳至駕駛台。

在警鈴聲響後5分鐘內，滅火就完成，甚至連主機都沒有停，共用掉了兩瓶CO2，兩瓶泡沫滅火器。

事後檢查恆溫器已損壞，但還是可以用手動操作，決定回航後換成蒸汽燃油加熱器。

以下是公司辦公室的檢討指示

不論這是一場小火災也沒有造成嚴重損壞，但報務員卻未經船長允許就發出船舶遇難信號，雖然後來船長取消了遇難信號，但是船上缺少溝通且未將此事通報我們辦公室，而引起了許多相關團體關切，開始介入調查此事件。

提供一則危機處理原則的案例給大家參考
因機艙火警應變不當而造成船舶擱淺

災害概述：
某輪航行於xx航道準備靠港時，輪機員突然通報在機艙的下層發生火警，有大量黑煙產生，輪機長迅速的停止主機運轉，並且衝到機艙下層。
檢查結果並沒有火警，只是燃油閥的裝置漏出燃燒氣體，原因是螺柱鬆脫，經過鎖緊螺柱後再啟動主機。
因此主機大約停了5分鐘，而在同一時間，駕駛台下達的是全速倒退的操作，因為太晚恢復操作，船舶就這樣擱淺了。

以下是公司辦公室的檢討指示：
所有汽缸的燃油閥在幾天前下錨的時候全換了，因此研判漏氣的原因是螺帽沒有鎖緊。
雖然漏氣問題是重點，但是也要注意危機處理的先後順序。
也就是停機前輪機長或大管輪，先要親自確認機艙實際狀況，並聯絡駕駛台考慮船舶週遭狀況，以瞭解停機後可能帶來的後果，再採取行動。

危機處理的最高原則，就是誠實面對。

再提供一則機艙失火案例
發電機和主配電板之間的電纜線失火損壞

災害概述：
某輪於0008時在機艙靠近發電機處失火，警報聲大作。
發現在2號發電機上2公尺處有一小火災，機艙上半部充滿了黑煙，輪機人員曾試圖用手提CO2滅火器滅火，但是無效，此後黑煙瀰漫，戴了氧氣面罩亦無法接近。
雖然1號發電機可以啟動運轉，但是無法兩部併聯操作，最後在0018時2號發電機跳電了，而兩部發電機也停止運轉。
此時全體船員集中在船尾甲板，確定無人停留在機艙後，啟動CO2滅火系統，等待數小時後，再進入機艙查看損害狀況。

1)失火原因是有一股細小的柴油，從2號發電機的燃油泵吸入管路的排氣螺絲(air-vent screw)，噴到其上方2公尺處的蒸氣管，使得蒸氣管的隔熱披覆浸透了柴油，因此蒸氣管的高溫引起燃燒。
離失火的蒸氣管幾公分遠的地方，有一固定電纜線的托盤，其中包含有連接發電機和主配電板的電纜線，也一定被噴到柴油而燃燒，結果造成嚴重的損壞，因此發電機不但無法併聯，而且跳掉。
2)其餘的損壞包含有發電機艙的照明電纜線，鍋爐控制器的電纜線，火災偵測器的電纜線，還有主機渦輪增壓機轉速表的電纜線。

對策
於第二日的2210時完成緊急修復，從甲板機械拆下的電纜線，雖然規格不符，經過計算只能承受25%(150KW) 的電力，但為了要達成主機運轉的最低需求，慢慢的將發電機的輸出，增加至40%(240KW)，還是可以撐得住。
第三日的1000繼續至下一港口的航行，為了安全起見，實施每班兩名輪機員當值。

災害檢討
燃油吸入管的排氣螺絲，是六角中空並側邊穿洞，其強度估計只有傳統正常螺絲的65%，因此有可能在鎖緊時斷裂，再由於燃油管的振動，以致整個六角頭就斷掉脫落。
為了防止類似事件發生，必須使用普通螺柱替代，並加上防鬆動墊圈。

輪機部門不眠不休，辛苦搶救的精神，令人欽佩。