新的航業界生涯規劃 – 三檢系統

當高級船員在海上工作到一定的時間後，由於職務的高度，在登陸後，一般會往公司內部的管理人員；領港；船級協會或獨立海事顧問尋求發展。然而在當今海運業的多方要求下，出現了釵h的工作機會，在此借個版面敘述一二，提供此領域給有興趣者參考。

三檢指的是海事檢定(Marine Survey); 船級檢驗(Class Survey)及船舶檢查(Ship』s Inspection)。

海事檢定:海事檢定自有國際貿易；國際航運後就一直是海上保險之一環，海事檢定是海事保險與法律攻防上舉證行為。船舶的冒險事業自十六世紀始，當船舶出海，即有人下注賭博船舶返航之機率，是否豐收，爾後融合了希臘及羅馬帝國的海事借貸(Maritime Loan)制度，就形成保險之概念。在十七、八世紀歐洲航業發展的當兒，海事法庭或海事仲裁每每需要的呈堂証供提供了每次船舶或貨物受損後之價值判斷；或是船舶因里斯本規則(Lisbon Rules)中之爭執和一般轉讓時之價值論定；或是人命傷亡之賠償。因此公正的第三專業人就成了海事爭執中必要的一環。發展至今連環境破壞延伸之計算或是海盜之贖金迫害也涵誚b海上保險範圍之內，因此海事公證人也被廣泛的運用。從1601年海事保險法之成立到1877年約克安特衛普規則(YAR – York Antwerp Rules)，再到1892年第一版本Lloyd Open form 之開始使用，可以看出海事檢定的歷史。當今海事檢定在四大金磚國的崛起而需求更甚。尤其是在當國內某大船公司的輪船在麻六甲海峽發生碰撞後，船東及保險業者在海難救助的領域內，未充分利用海事公證人延伸之角色 -- 船東事故代表SCR(Ship Owner Casualty Representative另一說是Special Casualty Representative)到達現場幫忙搜證，完成損害管制重要的一步，以至於被當地救援單位從海難之撲救；環境之保護到貨物之轉運上予取予求。此領域實在是有釵h發展之空間。

在國內，海事公證人是需要經過政府考試或者以五年船長資歷去折抵入門資格，爾後再經過保險發展事業中心之訓練及金融監督管理委員會保險局的管理程序，方得執業。所須專長除專業外，應以英文寫作程度高，以及對故事有敘述能力為主。

船級檢驗:
國際上知名的IACS (International Association of Classification Socities Ltd.)國際船級社協會是由十一個在國際上知名船級社在1968年9月11日組合而成的。船級社協會，是一個非政府組織。目前會員有ABS; BV; CCS; DNV; GL; KR; LR; NK; RINA; RS及IRS。我國的中國驗船中心(CR)不在其中。十一個船級協會大都成立於十九世紀末，除英國Lloyd Register最早，成立於1760年(其餘重要之船級社有BV/1828; RINA/1861; ABS/1862; DNV/1864; GL/1867; NK/1899; RS/1899)。後繼之中國CCS 成立於1956年; 韓國KRS成立於1960年; 印度IRS成立於1975年均晚於台灣CR 之1951年。顯然有其政治因素的參與。

IACS致力於聯合各船級社利用技術支持、檢測證明和開發研究透過海事安全與海事規範維護與追求全球船舶安全與海洋環境清潔。全球超過百份之九十貨物運載的船舶噸位總量是前述十個成員船級社及一個意向船級社所設計、建造和通過符合國際船級社協會所定的標準與海事規範審核認證要求的船舶運載。

雖然在目前IACS所擁有的船級協會不多，且由於其專業性, 因此工作在其間之驗船師，往往在挑選嚴格的過程下方得入選。是以驗船師是一個備受尊重的職位。然而如今大多數的國家都有自己的船級社，有些甚至於已被保險公司所接受，目前浮在國際上地位次於IACS會員的有OMCS(巴拿馬); IBS(巴拿馬); CRS(克羅埃西亞); PBS(巴拿馬); ICS(); HRS(希臘); INSB(希臘); PMDS(巴拿馬); BMB(貝裡茲); PRC(巴拿馬); PMSB(巴拿馬); VNRS(越南); USB(巴拿馬)等，大部份都是在最近十年內成立。其中以巴拿馬為基礎的船級協會有7個, 這是因為巴拿馬充分的發揮其船籍之優勢 -- 根據巴拿馬國家海事局統計數據顯示，目前有近九千多艘一百噸級以上大型商船註冊為巴拿馬籍，占世界商船總數之23％。因此有相對穩定政權的巴拿馬，極力的經營這一部份，主導世界航運的發展。

國內之中國驗船中心是唯一官方的授權船級社(R/O: Recognized Organization)，因此需要通過政府的考試才能進入工作，但是別的船級社就有彈性得多。所須專長是對法源清楚；相當的英語能力以及本身之專業。

另外值得一提的就是, 在英文上, 檢定與檢驗均使用Survey一詞，然而實際上，檢定所針對的海事案件，指的是在事件中的人；或船；或貨物；或環境。藉專業第三人之公正性及檢定步驟鑑定事實之存在；及不論是顯性或隱性的損失；市場的價格為多少，既而尋求保險賠償或交易金額。而檢驗則針對的是船舶；油井等運送主體，根據國際海事組織(IMO)所定之規則及船級社之規範，藉著步驟程序發證，使船舶或它物能夠達到正常適航; 適貨之狀態。因此檢定是偶發的，而檢驗則往往是常態的，雖然狀況後的檢驗依舊是必然的。檢定的案子發自於代位之保險公司包括船東互保；租約雙方；買賣船舶之雙方或貨物之持有者。但檢驗的案子則是啟於船東的要求，雖然船東尚需要衡量保險公司及業務之需要，但船東具有絕對之主導權。就報告主體而言，檢定報告具有公證(Notary)的性質，憑其專業試圖勾勒出事件前後，不論是物理的、化學的或其他方面的變化。但船舶檢驗則不管船體如何變化，鑑定是否仍然適航，以及在船東安排的修繕後判斷是否復原。修繕的費用只有檢定需要同在其報告中提起。

船舶檢查:
此處所提之船舶檢查分成三種：
1. 第一種是船籍國(FSI - Flag State Inspection)之檢查，用意在對自己國旗轄下的船舶做一實質管轄上的管理。目前執行的是幾個方便旗(FOC – Flag of Convenience)；
2. 另一種是在備忘錄(MOU - Memorandum of Understanding)下所執行的港口國管制檢查(PSC - Port State Control)。現今幾乎各區域大港皆在如火如荼的進行，目的在管制次標準船，防止造訪船舶在港口國的經濟海域中發生海難；
3. 第三種是屬於油輪組織OCIMF(The Oil Companies International Marine Forum)或是國際化學品協會CDI(Chemical Distribution Institute)下油品化學公司或租方之檢查制度(SIRE-Ship Inspection Report Programme ，CDI Marine)，目的同港口國管制一樣，是針對油化公司所屬之碼頭、浮筒，油槽等設施及對附近海域責任所為安全程序之初步篩檢。

巴黎MOU經當時的14個國家簽署成立於1982年；東京MOU則在1993年才完成最低簽署而成立。之後MOU組織日漸增加與成長，由於其掌握了可以扣船之權利，在已開發國家的檢查員PSCO(Port State Control Officer)尚根據實際之證據及法規的條文切入，唯執行嚴格；但在未開發之國家，其PSCO就往往漫無章法，行其勒索之實，因此船東們無不戰戰兢兢。在台灣，由於政治因素，未能納入Tokyo MOU，但為了與世界接軌，防止次標準船之流入，不要有那麼多海難在台灣四周發生，政府正在大幅度的增加PSCO，加強檢查之品質。PSCO之專長在於對船員；船舶及其相關的法規有深度的瞭解，不定期的會由港務局舉辦對外延攬之考試機會，資格大概都是以船長或輪機長為主。

液化船檢查是基於對業務的要求。在OCIMF或CDI的規則下，由船東提出申請檢查。隸屬於OCIMF或CDI的船舶檢查員(Ship Inspector)使用OCIMF或CDI規定之標準表格(VIQ- Vessel Inspection Questionnaire；IMPACS - International Marine Packed Cargo Scheme之Comprehensive Questionnaires)到船逐項追蹤，然後提出他的報告。由於對口單位全是國際機構，對英文的要求自不必說，專業知識也是其中之翹楚。申請之條件滿繁瑣的，可根據網上的步驟進行，在此不做贅述。

船籍國之檢查是追隨著PSC而來的。由於扣船事件逐步增加，而且有的扣船缺點有來自於船籍國、船級協會、管理者、船員等多重可能，而其中船級協會是船籍國指派授權的，因此船籍國之實質管轄就會被PSC所質疑，為了監督RO及船舶之正常運作，於是船籍國之檢查就應運而生了。有的PSCO甚至於需要船籍國之年度造訪報告，才算有實質管轄。檢查員根據船籍國之制式表格進行，相對液化船檢查，是沒有什麼彈性的，因此也比較簡易。船舶檢查員是同各國海事單位提出申請，各國海事單位會憑資格及市場需求錄取。然而由於方便旗國家政權多半不穩定，於是會影響海事單位的權責分配不穩定。

檢定檢驗與檢定的區別在於前二者是全面而且仔細的記述現況，但檢查卻是隨機的。檢驗需要發証給船方以資證明等級；檢定則需要出報告給出資者以為決定之依據；檢查則只是根據檢查員之判斷所為之記錄。檢定或檢驗必須在船艙內爬高下低，有時還得需要更為專業的機構簽署鑑定，得到實況。但檢查，尤其是PSC，只要有局部事實就可以懷疑全部，證據顯現就可以列入缺點。其他二者的檢查所得亦屬當時之狀態，不是全時段的資訊，而且檢查項目多，很難逐項深入。

從成熟度而言，顯然檢定及檢驗的歷史較久，而以上所述幾種檢查的成立時日較少。幾種檢查中只有PSC具有直接對船之扣押權利。但液化船檢查的演化迅速且確實，再者從生意需求下手來要求水準，誰敢不從，其威力不亞於PSC。船籍國檢查只能定位在顧問性質。檢驗，雖說有直接的法源基礎，但基於生意經，船東總是出錢的一方，因此從權的地方不在少數。檢定，本應有絕對第三者的身份，即使有偏向出錢者主導報告之方向，但總不能偏離事實根據。近年來有不肖業者以殘值取向，爭取業務，使得此行業失去了原本應有的尊重。從立場的光譜而論，從對船東」絕對忠誠」的綠到」絕對中立」的白再到」絕對對立」的紅來做比方，船級驗船師是介於綠白之間；海事公證人應該是絕對的白，即使有，也應該是少為人發覺的色絲而已；PSCO應是絕對的紅，是站在港口國及船員安全利益的立場上執行業務；液化船檢查員則應該是淺粉紅色，朝有利於OCIMF的方向偏袒；船籍國檢查員則應該是較驗船師更偏向於白的淺綠色，光譜位置的不同會影響態度及結果。

每當高級船員或因家庭因素，或因財務無虞，或因在厭倦海上生涯轉至岸上後，發展其他行業，要從人之初開始，未免失之過晚。而且長年缺乏人際關係，亦乏於財務管理之經驗。因此在人盡其才的顧慮下，往此三檢系統發展是順理成章的。尤其是即將在航業界推動的海事勞工公約(MLC – Marine Labour Convention)，需要大量隸屬船級協會的檢查員(不是稽核員)，對船舶之硬體；船員合約；衛生管理等去執行發證。有感於此，特以此文為之簡介。