台灣的航商與台灣船員

百年海運從烏有到勃發
2010-05-24 工商時報 【張佩芬】


台灣在日據時代，民間完全沒有發展海運業的空間，即使是光復後，海運業務也集中在包括接收7家日商公司資產而成立的台灣航業公司，以及隨政府播遷來台的招商局、大陸民間業者合資設立的復興航業公司、董浩雲創立的中國航運、許文華家族的益利輪船等少數公司。一直要到民國50年後，台灣本土航商才逐漸崛起；如今全球24大貨櫃船公司當中，台灣佔了4家，包括長榮、陽明、萬海與德翔；散裝船公司包括中航、裕民、台航、新興、中鋼運通、台灣海陸等都是國際知名企業，為小小的台灣打響國際知名度。

　日本據台 壟斷全島航運

　翻開台灣海運發展史，清光緒年間劉銘傳擔任台灣巡撫時，曾購置大型機帆船，穿梭往返海峽兩岸，並開闢南洋航線，以便商旅，當時英商太古公司也派有商船航行台灣與廣東福建線。

　到了甲午戰後，日本據台，日商開始擴張壟斷本島航運，其中，大阪商船株式會社除了獨佔本省航運外，並深入中國長江內河。因日本對台灣實施殖民政策，台灣航運並無獨立自主可言，在光復前，台灣海運是由大阪商船、日本郵船、辰馬汽船、三井船舶、大連汽船、東亞海運、南日本汽船等7家輪船公司組織船舶運營會，以63艘、33.37萬噸，經營台灣-日本、歐洲、高馬及東台灣、沿海等不定期航線，基隆、高雄兩港業務因而日趨繁榮。

　二次大戰期間，日本7家船公司的船舶大半毀於砲火，或為了封鎖海港自沉於外港水域，國民政府接收台灣時，全省航運幾陷停頓，但當時島內有待遣之日僑，外有流落海南島的難胞，亟待遣返與接回，台灣與大陸間旅客與物資之交流等，都需要航運維持。因此，當時台灣省行政長官公署交通處處長嚴家淦在民國34年11月派員接收7家日商公司資產，作為台灣航運事業重建之基礎，民國35年1月成立「台灣航業公司籌備處」，先利用僅存的機帆船維持省際航運，後全力撈修沉船，當年6月撈修的「台北輪」（原名大雅丸）及「台南輪」（原名鳥羽丸）先後竣工，7月1日成立台灣航業公司，後決定由國、省合營，11月召開創立大會，當時核定資本額為法幣1百億元，其中國營招商局佔4成，台灣省政府佔6成，以接收的日產估價計算折抵雙方資本。

　民國38年政府遷台後，帶來大陸的航業人才、技術與船隻，已故前中華民國引水人協會理事長楊璧如，在他「從事航運生涯五十年的回顧」中，談到民國17年國民政府北伐成功全國統一後，政府在南京召開全國航運會議，整理招商局並改為國營，另恢復吳淞商船專科學校培訓海運人才的過往，後來隨國民政府到台灣的海運專業，在台灣的商船公司、港口擔任要職，這批人為台灣海運播下種子，讓台灣的航運業繁衍出今天盛況。

　十大建設 加速海運發展

　民國50年代起台灣經濟逐漸起飛，蔣經國在民國61年出任行政院長後，推出10大建設，其中興建台中港與蘇澳港，讓台灣北、中、南港口為台灣經濟建立均衡發展的條件，更為台灣海運業創造蓬勃發展的環境。

　在台灣商船史創下最傲人成績的長榮集團總裁張榮發，就是在民國50年離開擔任船上大副的職務，與廖文良、朱向榮等友人合資設立新台海運，建立本土商船公司，民國57年張榮發設立長榮海運，只花了短短17年，長榮就晉陞為全球最大貨櫃船公司。

　追隨國民政府從大陸來台灣的民間船公司，由董浩雲創辦的中國航運，成立於民國25年，37年在基隆設立分公司，39年正式在台灣立案設公司，曾經為台灣商船史創立多項第一，包括58年以中華民國第一艘國際客輪「東方麗華」號自基隆啟程做環球之旅、59年領先開闢全貨櫃定期航線、68年委託台灣國際造船公司前身中國造船公司建造全貨櫃船「中華貨櫃」號，為中船奠定自建貨櫃船的能力基礎。

　兩岸大三通 航運現生機

　國營的招商局因為早年商船在香港曾經發生船員投共事件，加上大陸的招商局仍然存在，形成鬧雙胞狀態，因此在我國退出聯合國的次年，即民國61年，招商局轉投資成立陽明海運，84年招商局併入陽明，85年陽明股票上市完成民營化。如今陽明擁有全球排名16的貨櫃船隊，還有散裝船公司光明海運，在全球主要港口擁有專用碼頭，還有自己的拖車公司、物流公司等，確實做到「揚名國際」，沒讓政府丟臉。

　而在兩岸海運往來的突破上，因國共對立而相隔48年之後，在民國86年4月19日有了第一次接觸，台灣官方提出的境外航運中心構想，在這一天實現，廈門輪船總公司的「盛達輪」以對岸的兩岸試點直航名義，從廈門駛抵高雄，創下歷史性的通航紀錄。

　隨後兩岸陸續推出兩岸三地間接定期航線、國際航線船隻順路灣靠兩岸港口、小三通等業務，但一直到政黨再度輪替後的97年12月15日，兩岸大三通才真正實現。雖然時間嫌晚，台灣的港口在大陸港口快速發展下，已經失去成為大陸貨最佳中轉港的機會，不過因為兩岸直航，有關航商因而增添不少業務，台灣港口也因而重現生機。


航運三傑 叱吒海上
在國內海運界都有3、40年工作資歷的前交通部航政司長吳榮貴、現任高雄港務局局長蕭丁訓、船長公會理事長姚忠義，談到對台灣海運發展最有貢獻的人物，推崇長榮集團總裁張榮發、擔任過19年高雄港務局局長的李連墀、及為台灣早期外銷市場闢建遠洋航線與貨櫃運輸的前中國航運公司創辦人董浩雲。

　吳榮貴指出，長榮王國的建立，是台灣經濟奇蹟的典範，長榮集團總裁張榮發經營事業的獨到之處，從他在金融海嘯爆發時擁有的零造船訂單可以看出。

　1927年出生的張榮發，日據時代在南日本汽船株式會社基隆事務所從用務員做起，歷經船員、大副，在累計15年行船資歷後，與友人合設新台海運、中央海運，民國57年創立長榮海運，因為獨到的遠見，以全新建造，極具競爭力的貨櫃船隊，才花17年，就在民國74年晉陞為全球最大貨櫃船公司。民國78年張榮發又籌設長榮航空，兩年後長榮航空開航，由海到空，是在國際上最具知名度的台灣航商。

　蕭丁訓指出，在港務界他最尊敬的就是李連墀，與民國同年的李連墀由海軍供應司令轉任高雄港務局局長，是最久任的局長，任期長達19年4個月，高雄港能夠長期位居全球第3大貨櫃港，他位居首功。

　高雄港二港口的開闢、貨櫃碼頭的興建、及過港隧道的通車，都是李連墀保證不花上級一毛錢補助款情形下才獲准興建，靠的是徵收0.25港工捐湊足的，高雄港的專用碼頭制度也是在他任內推動，不但綁住國際大航商，還讓航商為降低單位成本，不斷將鄰近國家貨載運到高雄港來轉運，建立高雄港的樞紐港地位。

　姚忠義認為在民國6、70年間，國內遠洋運輸最困難時，跟隨國民政府來台發展的董浩雲，同時也在香港發展海運事業，當時台灣發展外銷事業，仰賴外籍船公司提供運輸，遠洋航線更嚴重艙位不足，出口商為搶艙位，還要付給外國船公司業務員佣金，董浩雲創設的中國航運從散雜貨船到貨櫃運輸，除了闢建遠洋航線，與美商海陸運輸公司共同租用高雄港首座66號貨櫃碼頭，帶動台灣貨櫃運輸快速擴展。

　1912年出生的董浩雲經營的散裝船隊最高達到160餘艘，僱用8千多名船員，其中絕大多數是台灣船員，為台灣培養不少海運人才，如今由女婿彭蔭剛經營的中國航運，由兒子董建華與董建成前後接掌的香港東方海外貨櫃航運公司，依舊是台港航運業的翹楚。

航業興衰 一頁滄桑
民國50年後，台灣的海運業跟隨經濟發展速度快速興起，當時台灣的船運以運送外銷香蕉的冷藏船、自印尼等地進口木材的木材船，以及運送糖、肥料等大宗貨物的散雜貨船居多，60年初期，因為能源危機，中東國家飽賺外匯，採購能力特別強，快速拓展外銷事業的台灣，伴隨著是本土新興船公司的快速興起。

　當時經營中東線的船公司，花50萬美元買一艘舊船，一個航次就能賺回購船成本，當時被稱為台灣船王的大鵬海運就是這樣興起，先後竄起的還有長榮海運、嘉新航運、嘉聯海運、安興航運等，但是在業界一窩蜂投入後，中東線因為船舶過剩，市場殺價競爭，民國66與67年中東線爆發嚴重的船務糾紛，不少船東因為財務困難無法完成運務，船隻遭銀行扣押，最多曾經有超過50艘船貨糾紛都與台灣有關，中東商人一度揚言不向台灣採購貨物。

　為平息糾紛，當時交通部航政政司推出取保開航制度，要求航行中東的船隻須加入中華民國海外航務聯營總處中東定期航線組，並採取取保開航政策，船公司須繳交保證金才能經營中東航線。

　【當時政府對海運採取保護措施，冷藏船組、木材船組會員船隻都是按照配額運貨，政府採購的大宗物料也都是採取所謂國貨國運政策。當時的香蕉大王陳查某，是冷藏船組的龍頭，木材船組主任委員是協榮航業董事長陳重光，擁有國內最大散裝船隊的益利輪船公司董事長許文華，則掌理商船聯營總處，三人都是當時叱吒風雲的人物。】

　隨著海運市場的日益開放與貨載結構的改變，冷藏船組、木材船組如今都已瓦解，為數不多的外銷香蕉，現在改用貨櫃船冷藏櫃運輸，木材船僅剩下四維航運等少數公司還擁有該型專用船，中東定期航線組也已徒具形式。

　國際海運市場與物流內容快速的轉變，能夠存活下來的是能夠掌握變局快速轉型的公司，這些公司還有一個特色，就是透過建造新船的策略，提高市場競爭力，像長榮海運從中東線擴展到中南美、北美與歐洲，訂造全新貨櫃船；萬海航運從冷藏船轉到專營亞洲區間貨櫃定期航線；四維航運從木材船擴充到中小型散裝貨輪，掌握契機，適時轉型，才能永續發展，屹立不搖。

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以上觀之、台灣航運業的發展台灣船員功不可沒、家家聘用！當年的老船員如今仍在航運界的大有人在，可悲的事是：曾幾何時台灣的航運公司(台航為首)卻為薪資因素棄台灣船員改用大陸船員，某近洋專營木材的航運公司、從成立到今天在台灣進口木材為主、獲利無數、同樣的該公司的船隊幾乎全面都用大陸船員(甲籍船員待遇某些職位甚至比台籍船員待遇要高)台灣海事實習生一個都不用，愛台灣嗎？老闆不是台灣人嗎？最近該公司新造數艘船雜貨船，船東全面用大陸船員接船、台灣沒有有能力接船的船員了嗎？實在痛心！
政府實在應該、尤其交通部該恢復國貨國輪運政策，增加國籍船船隊(尤其台灣航運、陽明航運兩大原為國營船隊的公司)，那些當年以台灣為基地的航運公司、賺了錢也別忘了回饋台灣海事教育對航運界的貢獻，多多的照顧台灣船員、錢賺得再多也帶不進棺材！多為台灣的永世海事學子的就業著想吧！

看到上面,航運界的前輩所PO的文章,心中感慨萬千,文中提及官股航運公司,台航與陽明,這兩大船公司,其轄下有多少艘是國輪?聘用多少台灣船員?或許其經營者會說,因為公司現在是股票上市公司,因此營利要對股東有所交待.因此為節省人事成本,所以採用外籍船員.

為了台灣的航運公司經營導向、台灣海員永續的就業市場，本人在此呼籲凡「航海者」會員(含航運公司坐辦公桌的行政人員」從今天開始在此真實的討論一下：台灣的航商老闆對台灣現在船員僱用的心態及想法！而台灣船員本身從事海上工作的工作態度及對船公司的想法！大家都來一次公正、公平、客觀的討論及評述，好的及壞的均說出來，可將公司名稱、船名正確的PO出，但一切都要真實的，不可口出惡言，讓我們此次來真實好好的談一談，更希望有船公司的股東、老闆或船聯會「許秘書」等船東組織及海員總工會及南北兩分會理事長及實際工作的秘書都來參與一起來論述『 台灣的航商與台灣船員』！！！老水手近年來的觀察、由於大陸船員得崛起、台灣經濟的衰退、現討論此問題已是客不容緩的時候了！

完全同意,我會整理後刊文.

參照：
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感謝！有心人。

不用想太多 堅持下去就對了 過兩年大陸船員薪水高過我們
航商就會回頭了
不過也有可能為了要攬對岸的貨
所以不得不僱用比較貴的祖國同胞...

大陸船員已不是剛經濟改革開放時的狀況，自大陸勞動合同法實施後再加上大陸本身船隊的增加，現大陸一流的船員都被大陸的國營大公司網留(如中遠等)，目前台灣船東仍聘用的大陸船員素質已大不如前，KEY MAN(船長、大副、輪機長、大管)的待遇已和台灣船員一樣、甚至高過台灣船員，這已是眾所周知的，由於大陸船訓單位大量培訓乙級船員造成乙級船員人數過多、這個不幹、其他船員會幹，因此大陸乙級船員待遇高不上來(有的比ITF定的還低、遲早會被乙級船員通知ITF上船查)同樣的台灣乙級船員除了國輪、台灣船東所有的外籍旗船舶都不用台灣船員乙級船員，如此經年累月(已十數年了)下來台灣乙級船員幾乎斷層(因沒船上以致許多乙級船員改行)(到時船聯會船東組織又要向交通部抗議說國輪找不到台灣船員，來要求開放國輪外籍船員的比例數，實在可惡！)海事學子要上船實習船東能配合的近洋線幾乎沒有、船東的短視、家家可見，真為台灣未來海員就業的空間擔心！

台灣目前所有的工會,屬海員工會最弱勢,也最受航商欺負,亦不容易團結,航商抓住海員的弱點,予取予求,船員毫無反擊能力,奉勸各位,能不做船員就不要做,既然下了海,那就要有心理準備,那是航商的世界,甚至於還會有同業相殘之事發生,我已經不再上船了,寧願在岸上做做小生意也比上船快活,並非有錢,而是不想再跟航商打交道,活的有尊嚴,各位可知道,現在有些航商,甚至於還要繳交良民證,連三十年前違警罰法之事件都不准上船,還有國內某航商,要船員自費指定醫院體檢,上船三個月後再退費,一大堆文件要辦理,更不用說證書加簽須受之訓練是多麼的煩人,說錢多?哪有多多少?算一算,那是賣命錢,遇到不肖航商派船人還從中要求送錢才派船,這哪是人做的?

前輩不需要在浪費口舌,那些航商是不可能聽的,看看每年海員工會理事選舉,擠破頭就是要當選,圖的是什麼?為海員謀福利?別開玩笑了,全世界的海員圈,就屬台灣船員最可憐,有人說,比之妓女還不如,各位認為我說的有沒道裡?

一個國際上通過之證照補訓或加訓,會搞得有人上不了船而家計成問題,原因是相關單位根本不當一回事,航商根本沒在怕沒人上船操作,因為掛國旗的船只有基本數量,傷不了,苦的是船員,航商根本不管你,死活,要怪的是我們的大有為政府,讓航商掛外國旗賺飽錢之後在國外繳稅,使用的是你我納稅人所繳的錢所建設之港灣,然後再加上國輪僱用外籍船原,台籍船員怎會有活路?

不知道為什麼, 我看到的景像跟各位都不一樣,我只看到我公司的台籍船員越來越多,比例一直在上升當中.
全部是台灣船員的國輪我也待過, 參雜外籍船員的外籍船我也待過.
說真的國輪人情味比較重,但除了這以外, 我必須摸著良心說我自己對台灣船員非常失望.
別說英文能力了,大副按照ISPS要求乙級船員要當雙班,馬上反彈,要求在住艙不得抽菸,馬上反彈,要不就是靠台灣出去喝得醉醺醺的回來在梯口當班,不然就是自以為很行完全不服從甲級船員指揮,這些問題在外籍船員身上幾乎沒看過.
就我所知公司台籍乙級船員的薪資至少是外籍船員的近三倍.
當然並非以偏概全,認真的也有,尤其是快60歲的水手長好幾個都很認真又很負責.
我是台灣人,也希望航商多用台灣人這樣我才有工作做,但當台灣人都無法展現你的價值,到底憑什麼要求人家聘用你?

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「someone」你說的很對，現有些公司是在回頭用台灣船員、但就我所知大部分是用甲級船員、其主因是大陸船員待遇已和台灣船員一樣甚至比台灣甲級船員更高。可是仍有些公司掛外籍旗船寧願用印尼船員而不用台籍船員，因為印尼籍船員待遇比大陸籍及台灣船員便宜，你能說出你的公司何以現在要回頭用台籍船員的因素嗎？
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你說的很對，有許多台籍船員尤其老船員(包含乙級及甲級船員)跑船多年有了點積蓄、身體還可以、可是上了船在船上工作就不積極、靠岸喝酒及在船上也喝酒、甚至工作也不願做還不聽別人(上級)指導、自以為是、不求上進、電腦不會也不去學，因為有證書(不代表有能力)就以為可混日子，此類船員往往因公司一時找不到船員就將其派到船上(此事船公司要負責)、造成船上許多問題發生。也讓年輕船員對他們從心裡鄙視！這是我近十年來的觀察、也是我PO此「台灣的航商與台灣船員」主題希望大家探討省思的用意！

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你說的狀況都沒錯,我所講的是以我為例,沒有你所提的負面現象.

總之,航商對你是用放大鏡在看,我們的航商PO文是為了僱用外籍船員,而非真正想僱用台籍船員,就如同我們僱用外勞,要先登報做做樣子,然後向主管機關說我找不到本國籍員工.

航商之態度,你我實在無法置喙,因為是市場供需問題,真正讓我們氣憤的是,海員會費照繳,公會卻沒替船員爭取應有的權益,比方說,證照之補訓就是一個例子,公會不但要替船員爭取在不影響家計之範圍內受訓,更要替船員向航商爭取要航商貼受訓費用,你說是嗎?看看中華海員工會,除了辦辦自強活動,還能做什麼?

我已經不再想上船了,可是我念念不忘航商對海員的不厚道,要有無後顧之憂,才能做點事,讓我們想想辦法吧!

各行各業都有好與壞之分子,可透過考評來解決,不做事且搗亂者,就下船吃自己,不救得了?參照：

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你剛出社會嗎?
要是真的有這麼好解決哪會有這麼多爭議討論XDD
常常看到的是不做事且搗亂者不但沒事還混得很好咧

沒錯,你說的是事實,很多這種情形,不過這現象在各行各業也是很多,並非只存在航海界.

在這論壇,大家都提了很多意見,出發點都是為了海員同業好,為了大家日後之生活,有個較好的出路.



自行創業跟吃別人頭路一樣高貴,人格一樣高尚,我們所討論的是,當你我在海上冒風浪,冒生命危險堅守崗位之時,到底有何價值繼續下去?

參照：

台灣船員,真是連狗都不如,時常聽到船公司說,要找一百條狗都還比找一百個船員難.所以船員對船公司而言只是衛生紙,好的可以擦多次點,不好的用完一次就丟.因為船員不是公司的資產.

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chsing 寫到:
台灣船員,真是連狗都不如,時常聽到船公司說,要找一百條狗都還比找一百個船員難.所以船員對船公司而言只是衛生紙,好的可以擦多次點,不好的用完一次就丟.因為船員不是公司的資產.
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一個舊新聞：

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『撞船背後…台灣船員凋零』

【聯合報╱田文國／海洋大學商船系副教授（基隆市)】 2008.01.07 03:13 am

日昨蘇澳籍接駁船「太平洋一六八號」行經基隆嶼附近，遭新加坡籍國富輪攔腰撞成兩截沉沒。基隆港務局認為國富輪涉嫌重大，檢方也初判是國富輪肇事；案發當時國富輪值勤的大陸籍二副則堅稱，以為閃避過去了，不知撞到船。發生事故是非曲直將由航港管理當局作公正判斷。

值得探討的是，為何航儀設備先進的國富輪及訓練合格的船員，還會發生如此不可思議的重大事故？甚至「太平洋一六八號」在事發後施放信號彈求救，連附近航行的海釣船都發現了，但貨櫃輪「沒感覺，就是沒感覺」？我有超過二十多年航行經驗，國富輪當值人員對於如此重大的撞擊居然說不知道，恐怕如果不是當時他酒醉不省人事便是睜著眼說瞎話，太不可思議了。

商船及船員為我海軍國防的後備武力，但如今幾乎所有我國權宜船都大量使用大陸船員，正如國富輪全船都是，大陸船員真是又便宜又好嗎？台灣船員到那去了？這個事故正好讓政府、業界及學界共同思考未來的海運和人才培訓政策。

台灣船東真正的想法如何呢？從最簡單的經濟學供需面來看，供應面不足必須要使價格提高，這是不變的鐵律；船東就是不願價格提高，找不到台灣船員就換外籍。

目前大陸海事院校的航海及輪機專業人員都是全公費生，中國大陸花錢訓練出高品質幹部船員，會給台灣揀便宜嗎？台灣船東若能有高品質又價廉的幹部船員可僱用，就不會再使用台灣船員。就是因為找不到價廉又物美的外籍船員，使台灣永遠成為國際上外籍船員的訓練中心，外籍船員來台灣「過個水就走了」去別國賺大錢，不就是這般嗎？

在台灣，學校新血也無法達到業界要求。我希望業界告知是那一方面的差錯，包括知識、技能及態度等，知識不足學校虛心改進，對表現不好的學生業界可予淘汰。我國船員兄弟們則千萬要自立自強多充實自己，只要技術好、能力足，肯吃苦耐勞，全球海運界都會向你招手。

商船船員的悲哀，曾幾何時台灣船員薪水水準已經要和第三世界外籍船員甚至於中國大陸作比較了。今天外籍船員薪資不斷三級跳，就是因為外籍人力仲介確定台灣已沒有自己的船員，他們慫恿外籍船員不斷毀約，且越毀約後薪水越高，因為他們吃定台灣已沒有船員可補充。

二十一世紀的海運高科技技術人才是要靠船東花時間、心血來培育的，誰能夠有效掌握海運科技的技術與人才，誰就是未來的贏家。
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台灣船員當自強、工作態度認真及學習新系統精神不斷、在船上不酗酒、服從上級領導指揮、航行及到港當班負責認真，遵守公司制度、對合約負責，讓那些眼光短視的台灣船東知道唯有用台灣船員才是正確的！
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但是前提船公司給船員的待遇及福利必須合理，甚麼待遇請甚麼素質船員，管人事的主管不可收船員紅包才派船(此等案例公司本網站已談論甚多)、派船要公平合理！

船公司也必須淘汰不認真的、混日子的、酗酒的、老少台灣船員及公司管理行政人員(船有事就怪船上、從不檢討行政部門的錯失！尤其工務部及人事部門等)，讓好的船員在海員這一行留下來！

台灣船東組織船聯會，別再向交通部說找不到台灣船員，現有許多海事學生無船實習、管輪及船副(較多)也有許多在等公司派船，船聯會「許秘書長」你是否可向各船東告知多用台灣船員，尤其環島離島線乙級船員的待遇太低、年輕船員都不願去！如不是一些不想跑遠洋的老船員撐著、這些環島及離島線的船非停擺不可！

參照：
好像多年以前有一個傳說「益利航運公司(這個公司好像倒閉了)」老闆娘就曾說過這個話、結果被船員打了一個耳光！

現在益航還在,沒倒還是股票上市公司.
另外,每次船上一出事,船公司都一定會把責任推到船上來.
因為,老闆絕對不會打電話到船上問清楚的.
這就如同把事情推到啞巴身上,有口難言.
而且對公司而言,船員本來就該死,因為領較多薪水.