還蠻新船就這樣斷了

商船三井「Mol Comfort」號集裝箱船遇風浪斷裂

北京時間6月17日下午1時許，商船三井（MOL）「Mol Comfort」號集裝箱船在也門外海200英里處發生事故，船舶從中間斷成兩截。
該船舶從原定於從新加坡駛往沙特吉達，事故發生時船舶載有約4500個集裝箱。26名船員全部獲救，包括11名俄羅斯人，1名烏克蘭人和14名菲律賓人。
「Mol Comfort」號船長316米，設計載箱量8110TEU，2008年建造，懸掛巴哈馬旗。根據商船三井的發佈的公告，事故是由「惡劣天氣使船舶從中部斷裂，海水進入貨艙」造成的。事故發生海域當時有高達六米的強浪。

孟買的印度海岸警衛隊指示三艘附近海域的船舶參與營救，最終「Yantian Express」號抵達附近海域，救出了26名船員。

此前曾有報道說「Mol Comfort」號已經沉沒，但據最新消息，該船依然在海面上漂浮，尚未出現大面積漏洞現象。



本文內容於 2013/6/20 8:38:54 被小編O編輯


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我操，還不到5年的新船竟然會這樣被折腰，是當初在造船的時候品質有問題嗎?

總覺得商船的出事率比軍用艦艇還高很多，到底是怎麼回事?太跨張了,是有關操控船舶專業能力的問題嗎?我看那一整船的貨櫃賠不完了

之前就有在探討大型船舶在荒天中，海浪與船體受力之情形

在波浪中行駛，船體與水體交互運動，彼此相互的作用力會因相對

運動方向變化而起變化，當船在靜水中不動，例如泊於港內時，

船的重力由水的浮力相對抵銷，其相互作用方向為單純上下方向，

要考慮船舶動態情況下的各船體部位強度結構，須配合其可能之

最大受力變化而制定，問題是對貨櫃船而言，要造到什麼程度才算

結實，需知船體結實的程度與船的造價成正比，在成本效益考量下

，許多船舶結構強度的建造標準令人感到懷疑。

再者，航商與船方配貨理念不一，航商希望多裝點，不准船上退貨，

又不給翻，搞得許多大副船長都是硬著頭皮往前衝。

裝貨與壓艙使各部位船體吃水深度不一，以致浮力分佈的不平衡

產生Hogging與Sagging對船體的彎曲應力/剪應力(BM/SF)會產生巨大

的衝擊影響了。

我發表我個人的看法.

有可能是裝貨的失誤,造成應力不均勻,裝貨造成應力不均勻,對船舶安全是無形殺手,所以,船副到大副之養成非常重要,以現今造船工藝高度成熟,造成此現象之機率很低.

開船技術上, 一道大浪打過來, 船艏是要正對著浪切進去, 還是側著浪滾進去, 比較安全?

應該是要以船頭朝逆浪前進，雖然都會晃，但是總比側浪前進的搖晃程度小很多，不過若是風浪差的情況下，若是以順浪的方式前進，搖晃程度也是很巨大。造船工藝再高，也敵不過大自然的力量。




下圖是在大霧的情況下:

浪大浪小方法都不一樣

還想繼續快車趕船期就斜頂 Z型航法

這樣可以有效分散正頂應力大增和側頂傾側過大

必要時期需要減車 改變船舶與波浪之間的週期

如果風浪太大的話 必須慢車頂浪滯留

因為快車正頂變成船舶應力會接受非常大的考驗

如果減速滯留則因為跟波浪週期改變 使得應力變小 較為安全

另外還有聽過用順航的 但是這會影響船舶的航向穩定性

比較適用於大型船舶

以上參考 有錯請指點

Type:
超巴拿馬型貨櫃船「MOL Comfort」

Tonnage:
86,692 GT
48,825 NT
90,613 DWT

Length:
316 m (1,037 ft)

Beam:
45.6 m (150 ft)

Draught:
14.5 m (48 ft)

Depth:
25 m (82 ft)

Installed power:
Mitsubishi-Sulzer 11RT-flex96C (62,920 kW)

Propulsion:
Single shaft; fixed-pitch propeller

Speed:
25.25 knots

Capacity:
8,110 TEU(4,616 TEU on deck and 3,494 TEU in holds)

Crew:
26