BDI多少点时船东才能保本或盈利？

 　　散货船市场的极度低迷已持续数年。据FactSet数据显示，纽约、奥斯陆和香港上市的散货船船东在2015年的亏损额度总计达 11.1亿美元。2016年情况也无改善迹象：散货船船东Golden Ocean第一季度亏损6820万美元;Star Bulk Carriers第一季度亏损3830万美元;Scorpio Bulkers第二季度亏损2470万美元;Euroseas上半年亏损为2290万美元。“亏损”俨然已成为散货运输市场的常态。

　　造船市场同样处于困境。接单方面，2016年1-7月份，除去30艘有特殊背景的VLOC外，全球散货船共接单5艘，316800载重吨，比去 年同期下降 97%，是2007年造船高峰时同期水平的千分之四。交付方面，延期和撤单成为常态：在线平台Vessels Value提供数据显示，2016年一季度原计划交付的290艘新船中，121艘出现延期，24艘被撤单，市场形势可见一斑。通过BDI盈亏平衡点的测算 可以对当下市场形势及其走势给出直观解释。

　　BDI盈亏平衡点测算的基本思路是，计算当下散货船的营运成本，并将其视为船东所能获得的运费水平，进而计算相应的BDI，即盈亏平衡的BDI。　　

总体来说，当BDI达到1500点时，船东才能维持盈亏平衡，达到1100点时才能在现金流上保本。而近一年多BDI几乎从未站上1000点，这也与船东普遍亏损的现状相吻合。

 　　对于新船来说，即使新船的造价和贷款利率都很低，但购买新船进入市场仍是不划算的。这也是近一段时间几乎没有具有参考价值的散货船订单的原因。

　　结语

　　当下的BDI水平与散货船运输盈亏平衡所需的水平相去甚远，散运市场的实质性回暖还没有响枪起跑。在全球经济复苏前景仍不明朗、中国经济呈现L 型走势的大环境下，可以预见散货船运输市场未来仍将处于运力过剩状态。在这种情景下，散运市场低迷的迷雾环绕，新船入市将会面对极大的风险，船东和船厂都 需要有极大的勇气和魄力。我们期待世界经济复苏从基本面上改变散运市场行情，但当下通过散货船拆解退出市场可能是缓解运力过剩、拉升BDI的唯一途径。