造船业本轮低谷深不见底：现金流几近枯竭 危及银行

大陸消息
“谁的资金链先断谁先死”，这成为造船行业的一句咒语。订单量急剧下滑，人工等成本居高不下，弃船拖延交付现象高发，造船行业整体陷入困境。继2015年20多家大中型造船企业破产或停产之后，今年又陆续出现数家造船企业陷入债务危机。业内人士认为，2016年，造船行业将面临更加严峻的形势，仍会有企业被迫退出市场。
　   垫资建造是造船行业的惯例，由于市场需求锐减，航运企业支付给造船企业的首付款甚至降至10%以下，这意味着90%左右的造船资金是银行贷款。受航运市场运力严重过剩的传导影响，弃船和延期交付现象十分严重，这意味着银行成为最大的“船东”，弃船风险将传导至银行业。
　　目前国内造船企业为了获得一点现金流竞相压价接单，这使得主要船型的船价较2007年已经腰斩，进一步加剧了造船行业的危机。2015年，全国有20多家大中型船厂破产，其中最大外资船厂韩国STX船厂在大连破产清算拍卖，明德重工、东方船厂和舜天船厂等船企已进入破产清算或重组程序，熔盛造船等一大批船厂处于“僵尸”或停产半停产状态。
　　2016年，造船行业面临更加严峻的形势，多家造船企业出现债务危机。由于现金流枯竭，无法按期（2016年5月16日）足额偿付到期的一年期债券，出现违约。整个市场船东投资信心仍明显不足，市场延续年初以来的惨淡局面。　　
　　造船行业危机是全球性的。新加坡海工巨头吉宝2015年业绩下滑达52%，导致裁员近1.4万人。韩国的大宇造船和现代重工分别因海工业务亏损46亿美元和13亿美元。2016年3月，现代重工关闭了其位于韩国昂山的专业海工装备建造厂。

弃船风险或祸及银行业
　　业内人士认为，造船行业危机可能引发的金融风险需警惕，我国造船企业贷款大多来自于国内银行，需要对涉及造船、航运的贷款进行排摸。
　　由于航运市场低迷，航运企业要求延迟交付船舶，一些船东不愿意收船，造船企业只能将造好的船停在锚地。有些甚至提出苛刻条件，要求弃船。　　
　　克拉克森统计的船舶“未交付”率显示，按载重吨计算，2015年全年全球手持订单的未交付率为35%。海工市场正经历上世纪80年代以来最为艰难的市场状况，其未交付率从2015年的42%在2016年飚升至60%。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率已上升至51%，预计全年将有40%的年初手持订单难以如期交付。
　　造船企业破产，受影响最大的是银行和地方政府，地方政府为了鼓励造船企业发展，给予其优厚的贷款条件，并在土地政策方面给予优惠条件。造船行业的危机有可能延伸至银行业，这种情况在国外已经出现。
　　德国银行正承受着来自于航运的巨大负债压力。由于一些德国银行一直是航运业最大的贷款机构，受航运市场低迷的影响，资产规模为290亿欧元的德国不莱梅州立银行正因持有不良航运业资产组合而苦苦挣扎，不得不将其航运业资产组合中的4亿欧元坏账销账，该行将在这一年面临数亿美元的亏损。此外，德意志银行也在寻求出售至少10亿美元的航运债务。

　过剩产能“僵而不死”
　　企业破产停产，并不意味着去产能。有业内人士认为，只要生产能力还在，一旦市场转暖，马上就可能投入生产。航运造船市场正在回归理性，2008年之前航运市场处于上升期，催生大量资本进入造船业，极大地透支了未来的需求。等到投机资本退出航运市场，运价相对稳定之后，行业才能够进入健康发展的轨道。