身為船長的你若發現偷渡應如何處理

端木船長案例只是諸多偷渡案的一例
若發生在你身上應如何處理 :-o

偷渡客之防範與處理
1996年9月中華海員月刊蔣銘寫的文章可供參考：
偷渡客之問題已困擾船長及船東多年，尤以近年來為甚。
偷渡客一旦在船舶開航後被發現，船長即有責任將其妥善看顧於安全場所，不能讓其逃脫，直至下一個港口為止。如果該下一港口不願接受偷渡客或協助其遺返，則偷渡客將必須一直留置在船上，由船方看顧至其可以離船為止。
偷渡客最單純之目的是到他國謀生，有的偷渡客是逃犯，還有些偷渡客甚至是要到某國去請求政治庇護。因此將偷渡客留置在船上予以看管，不但非常麻煩而且責任重大，甚或影響船舶之航行安全，必須小心處理。
偷渡客之登船地點雖遍及全世界，但以西歐、非洲、中南美洲及遠東地區(香港、中國大陸)為甚，其目的地以北美洲及澳洲為最多，所以航行於上述可能登船地區之船舶應特別注意防範偷渡客。
由於世界有龐大之偷渡客經紀人組織以收費方式協助偷渡客上船，例如Lehavre, Lisbon及香港等地，居然時常在已加封之貨櫃中發現偷渡客。因為經紀人組織手邊有釵h封條隨時可以應用，或將原封條剪斷再用膠水黏住，很不容易被發現。有些船東雖用警犬或探測儀器求搜尋，仍有漏網之偷渡客在船，由此可見防範偷渡客說來容易做來難，尤其是貨櫃船。但是防範雖然難而費時，諒仍比善後問題容易處理。
以下乃防範偷渡客之必要措施可供航運界參考：
(1)雖然偷渡客可以經由釵h途徑上船，但加強梯口24小時之當值或可發揮遏阻作用；
(2)住艙、機艙、儲藏室反其他無須開啟之空間，在不妨害正常作業之情況下應關閉加鎖：
(3)船員應分組分區做臨檢及巡邏；
(4)夜間須加強船舶四周之燈光，同時當值人員亦需增加人手安排；
(5)只陬L置疑人員上船，其他接洽業務人員須切實查明其身份，並確定其事畢離船；
(6)貨櫃船尤其要注意裝在甲板上貨櫃之封條是否有異；
(7)開航前徹底查船是絕對必要的，尤其是救生挺、舵機房、儲藏室、錨鍊艙等部位； (8)查船結果須於航行日誌中記載之；
(9)開航前如發現偷渡客，應儘可能查明其身份並即告知船東、代理行、當地之移民局與P&1代表等有關單位，以便儘速安排其在開航前離船；
(10)必要時船東須作成報告供有關單位參考。

如果船舶在開航後發現偷渡客，其建議處置措施如下：
(1)查明偷渡客之身份，包括搜身翻找其身份證明、旅行文件等；否則
(2)或野i以在其藏身處及其附近找到相關文件；
(3)若未能獲得所需之文件，應將其特徵，如膚色、人種、語言、指紋甚至照片，電傳至偷渡客原發船港口或其住在國有關單位，以便查證其身份；
(4)將以上資料儘速告知船東、次港之代理行、移民局及P&I代表等有關單位；請求協助辨理偷渡客在次港離船或遣返事宜；
(5)船長應作成詳細之報告予船東及P&I代表，包括其所採取之行動及航程；
(6)船舶抵達發現偷渡客之第一個港口時，偷渡客若未能離船，則須立刻再通知次港之移民局之P&I代表等有關單位；
(7)船籍資料亦須通知有關單位，以利安排偷渡客之離船手續；
(8)偷渡客之身份一旦查明，P&I Club將配合其相關代表及使館等辨理旅行文件，俾便遣返。當然有些國家並不願意協助偷渡客之離船或遣返。

由於1957年關於偷渡客之國際公約(The International Convention Relating to Stowaways Brussels 1957)始終未能達到規定批准國之最低門檻數目，以致遲遲未能生效。為了解決燃眉之急，國際海事組織(IMO)之便利委員會(The Facilitation Committee of IMO)之第二十四次審查會議(一九九六年一月)通過了『尋求成斥悃M偷渡客案件責任分配指導方針』(Guidelines on the allocation of responsibilities to seek the successful resolution of stowaway cases)以期及早建立國際社會都能接受之處理偷渡客問題之制度，否則船長及船東欲使偷渡客離船永遠都是困難重重。
該指導方針主要內容係使船長、船東於發現偷渡客後船舶抵達第一個港口之國家、偷渡客上船港口之國家、偷渡客之住在國、船舶之船籍國以及偷渡客遣送期間之過境國等，在不違反其國內法之情況下皆有責任盡力協助偷渡客離船或遣返。該方針大體規定偷渡客在船舶開航前被發現者，則交由當地有關當局調查處理，此時船東無需負擔任何費用同時亦不致遭受罰款。若偷渡客是在同一國家之其他港口(未經其他國家港口)被發現，船東亦無需負擔其拘留、遷移等費用，同時也不會被罰款。否則偷渡客之拘留、遷移遣返等有關費用，均由船東負擔，同時亦可能被罰款。
上述之指導方針尚有待各會員國之反應及建議。國際海事組織預定於1997年7月就該方針修正後予以實施。屈時可能會為船東解決不少偷渡客簡題。
船東責任互保協會(P&1 Club)關於偷渡客問題之承保範圍通常包括：
(1)偷渡客之給養、送岸、拘留、驅逐及遣返等費用；
(2)因此所生之罰款；
(3)其他相關之費用。
曾經有實際案例為偷渡客抵達美國後要求政治庇護，美國移民局將其拘留數月以審核其申請是否合乎政治庇護之要件，最後仍決定遣返該偷渡客。結果船東不但需負擔該偷渡客拘留期間之所有費用，同時亦須支付其遣返費用及罰款，唯該船東所加入之船東責任互保協會隨後即就船東所生費用及罰款予以補償。另有實際案例為大陸偷渡客由香港登船抵台後，船東將其指紋及照片等送往香港再送中國大陸檢驗後，順利由原船經香港遣回中國大陸。
在航行途中發現偷渡客若未告知次港移民局，通常會被處以高額罰款，此點值得船東特別加以注意。
船東責任互保協會不支持船長或船東以船舶偏航或回航之方式遣返或卸下偷渡客，因為這很可能損及運送契約中船東免責條款之權益。
船東責任互保協會所承保的是船東之民事責任而非刑事責任。因此船長或船東處理偷渡客事件，必須合情、合理、合法以免觸犯刑法，果真如此船東責任互保協會將愛莫能助。
船舶開航後若發現偷渡客，船長切莫驚慌，正確之處理方式是儘速查明其身份，能夠取得相關文件最好，否則亦應將有關資料儘速報告船東、次港代理行及P&I代表待候指示。同時要妥善看管偷渡客，並注意其安全及適度之給養。船方各相關人員倘能遵循上述各項建議處理原則，則或野i將因為偷渡客出現所引發之困難問題減至最低程度。

偷渡客之防範與處理
1996年9月中華海員月刊蔣銘寫的文章可供參考：
偷渡客之問題已困擾船長及船東多年，尤以近年來為甚。
偷渡客一旦在船舶開航後被發現，船長即有責任將其妥善看顧於安全場所，不能讓其逃脫，直至下一個港口為止。如果該下一港口不願接受偷渡客或協助其遺返，則偷渡客將必須一直留置在船上，由船方看顧至其可以離船為止。
偷渡客最單純之目的是到他國謀生，有的偷渡客是逃犯，還有些偷渡客甚至是要到某國去請求政治庇護。因此將偷渡客留置在船上予以看管，不但非常麻煩而且責任重大，甚或影響船舶之航行安全，必須小心處理。
偷渡客之登船地點雖遍及全世界，但以西歐、非洲、中南美洲及遠東地區(香港、中國大陸)為甚，其目的地以北美洲及澳洲為最多，所以航行於上述可能登船地區之船舶應特別注意防範偷渡客。
由於世界有龐大之偷渡客經紀人組織以收費方式協助偷渡客上船，例如Lehavre, Lisbon及香港等地，居然時常在已加封之貨櫃中發現偷渡客。因為經紀人組織手邊有許多封條隨時可以應用，或將原封條剪斷再用膠水黏住，很不容易被發現。有些船東雖用警犬或探測儀器求搜尋，仍有漏網之偷渡客在船，由此可見防範偷渡客說來容易做來難，尤其是貨櫃船。但是防範雖然難而費時，諒仍比善後問題容易處理。
以下乃防範偷渡客之必要措施可供航運界參考：
(1)雖然偷渡客可以經由許多途徑上船，但加強梯口24小時之當值或可發揮遏阻作用；
(2)住艙、機艙、儲藏室反其他無須開啟之空間，在不妨害正常作業之情況下應關閉加鎖：
(3)船員應分組分區做臨檢及巡邏；
(4)夜間須加強船舶四周之燈光，同時當值人員亦需增加人手安排；
(5)只許無置疑人員上船，其他接洽業務人員須切實查明其身份，並確定其事畢離船；
(6)貨櫃船尤其要注意裝在甲板上貨櫃之封條是否有異；
(7)開航前徹底查船是絕對必要的，尤其是救生挺、舵機房、儲藏室、錨鍊艙等部位； (8)查船結果須於航行日誌中記載之；
(9)開航前如發現偷渡客，應儘可能查明其身份並即告知船東、代理行、當地之移民局與P&1代表等有關單位，以便儘速安排其在開航前離船；
(10)必要時船東須作成報告供有關單位參考。

如果船舶在開航後發現偷渡客，其建議處置措施如下：
(1)查明偷渡客之身份，包括搜身翻找其身份證明、旅行文件等；否則
(2)或許可以在其藏身處及其附近找到相關文件；
(3)若未能獲得所需之文件，應將其特徵，如膚色、人種、語言、指紋甚至照片，電傳至偷渡客原發船港口或其住在國有關單位，以便查證其身份；
(4)將以上資料儘速告知船東、次港之代理行、移民局及P&I代表等有關單位；請求協助辨理偷渡客在次港離船或遣返事宜；
(5)船長應作成詳細之報告予船東及P&I代表，包括其所採取之行動及航程；
(6)船舶抵達發現偷渡客之第一個港口時，偷渡客若未能離船，則須立刻再通知次港之移民局之P&I代表等有關單位；
(7)船籍資料亦須通知有關單位，以利安排偷渡客之離船手續；
(8)偷渡客之身份一旦查明，P&I Club將配合其相關代表及使館等辨理旅行文件，俾便遣返。當然有些國家並不願意協助偷渡客之離船或遣返。

由於1957年關於偷渡客之國際公約(The International Convention Relating to Stowaways Brussels 1957)始終未能達到規定批准國之最低門檻數目，以致遲遲未能生效。為了解決燃眉之急，國際海事組織(IMO)之便利委員會(The Facilitation Committee of IMO)之第二十四次審查會議(一九九六年一月)通過了『尋求成功解決偷渡客案件責任分配指導方針』(Guidelines on the allocation of responsibilities to seek the successful resolution of stowaway cases)以期及早建立國際社會都能接受之處理偷渡客問題之制度，否則船長及船東欲使偷渡客離船永遠都是困難重重。
該指導方針主要內容係使船長、船東於發現偷渡客後船舶抵達第一個港口之國家、偷渡客上船港口之國家、偷渡客之住在國、船舶之船籍國以及偷渡客遣送期間之過境國等，在不違反其國內法之情況下皆有責任盡力協助偷渡客離船或遣返。該方針大體規定偷渡客在船舶開航前被發現者，則交由當地有關當局調查處理，此時船東無需負擔任何費用同時亦不致遭受罰款。若偷渡客是在同一國家之其他港口(未經其他國家港口)被發現，船東亦無需負擔其拘留、遷移等費用，同時也不會被罰款。否則偷渡客之拘留、遷移遣返等有關費用，均由船東負擔，同時亦可能被罰款。
上述之指導方針尚有待各會員國之反應及建議。國際海事組織預定於1997年7月就該方針修正後予以實施。屈時可能會為船東解決不少偷渡客簡題。
船東責任互保協會(P&1 Club)關於偷渡客問題之承保範圍通常包括：
(1)偷渡客之給養、送岸、拘留、驅逐及遣返等費用；
(2)因此所生之罰款；
(3)其他相關之費用。
曾經有實際案例為偷渡客抵達美國後要求政治庇護，美國移民局將其拘留數月以審核其申請是否合乎政治庇護之要件，最後仍決定遣返該偷渡客。結果船東不但需負擔該偷渡客拘留期間之所有費用，同時亦須支付其遣返費用及罰款，唯該船東所加入之船東責任互保協會隨後即就船東所生費用及罰款予以補償。另有實際案例為大陸偷渡客由香港登船抵台後，船東將其指紋及照片等送往香港再送中國大陸檢驗後，順利由原船經香港遣回中國大陸。
在航行途中發現偷渡客若未告知次港移民局，通常會被處以高額罰款，此點值得船東特別加以注意。
船東責任互保協會不支持船長或船東以船舶偏航或回航之方式遣返或卸下偷渡客，因為這很可能損及運送契約中船東免責條款之權益。
船東責任互保協會所承保的是船東之民事責任而非刑事責任。因此船長或船東處理偷渡客事件，必須合情、合理、合法以免觸犯刑法，果真如此船東責任互保協會將愛莫能助。
船舶開航後若發現偷渡客，船長切莫驚慌，正確之處理方式是儘速查明其身份，能夠取得相關文件最好，否則亦應將有關資料儘速報告船東、次港代理行及P&I代表待候指示。同時要妥善看管偷渡客，並注意其安全及適度之給養。船方各相關人員倘能遵循上述各項建議處理原則，則或許可將因為偷渡客出現所引發之困難問題減至最低程度。

... 最慘的是還是船員，
那被迫押返偷渡客回原港的漫長時日...

1.向公司說明前，先查問偷渡客登船後的行蹤
（可供日後防止的參考）。

2.在沿岸時先使用手機，總之不留文字資料。
無法使用手機時使用衛星電話，

3.不得已時才留下文字資料。
攝像或拍照，所有文字資料只留在船長手中。

大體上分成兩種

一種合法的, 應該照P & I 的方式進行沒有人會擔責
即使是行政責任
二是非法的, 當今公司已經不可能使用任何通訊
方式答應非法作為. 即使是不留文字的電話
因為事後還有公司內部的行政責任, 更不要談
端木船長的刑事責任及P & I 的民事責任
因此如果是用非法方式, 自己處理就是, 拖到
公司人員, 他會不會記仇一輩子??

非法方式有好幾種, 不過無法公開傳授,
因為那是非法的!
當然也許有人認為有損船長個人清譽
但事情已然發生時, 按照規矩來,
不會有其他人受到傷害,
不會有其他責任, 不是嗎?

任何非法, 常常會有除了你以外其他人共謀的可能!!
你忍心拖人下水??

時代在變 作業方式也在變 其實目前來說 不論是出什麼事情 公司都希望您通知公司 由所有人來思考解決的方式 所以不用煩惱太多有關於如何解決 倒是要煩惱......飯碗 大部分不會摔破 但可能要放下一段時間 或改成小碗

按照公司程序辦，正常辦理，沒必要違法。

今年三月在Lagos遇到一個，下一港請PNI處理的，約2500歐元，沒耽誤船期。

關於偷渡客現在基本上只要發現了都會依照程序通報公司並交由P&I來處理...
所以請各位船長不要以身試法...免得落入如四維端木船長及陽明陳船長之類的下場...

獲益良多,感謝各位先進及前輩的分享!