海運直航下一步 吸引貨到船來 創經濟榮景

2008-11-09 中國時報 【中央社】
　二次「江陳會談」兩岸海基會、海協會順利簽署四項協議，海運終於可直航，航商立即可以享受到節省運輸成本的利益，交通部及航商都認為，下一步更重要的就是能吸引貨到船來，創造經濟榮景，讓全民受益。

　根據二次「江陳會談」簽署的海運協議，目前往來兩岸船舶須彎靠第三地的限制已解除，交通部評估，航商減少繞行後的運輸時間可節省一半，再加上燃料用量也會相對減少，運輸成本可降一成五至三成。

　不過，航商及交通部都認為，船隨貨走，有貨源才有船的需求，如何利用直航契機，發展更有利的海運條件，吸引貨到船來，創造經濟榮景，才是海運直航最大意義。

　台灣四個國際港中，高雄港在台灣經濟發展中最具指標意義，不但腹地寬廣，臨海還有狹長沙洲形成的屏障，是一天然深水良港，就地理位置來說，位居東北亞、東南亞與中國大陸的要衝，也是歐洲、亞洲與美洲的全球海運航線必經之處。

　此外，高雄港因位於環太平洋航線的中心點，航線上有六大亞太地區主要港口，包括: 東京、上海、高雄、馬尼拉、香港與新加坡，各港口航行至其他五個港口的平均航行時間，以高雄港的平均航行時間最短，只需五十三個小時，所以高雄港裝卸貨櫃量曾居全球第三。

　不過，貨源才是影響港口發展的關鍵因素，中華民國輪船商業同業公會全國聯合會就指出，那裡貨量夠多，費率公道，船就航向那裡，也就是船會隨著貨走。

　交通部表示，高雄港貨櫃量全球排名近年來持續快速下滑，主要是中國磁吸效應造成產業外移，進出口貨減少，加上兩岸無法直航，難以吸引各地貨物來高雄港轉運，且近幾年中國大陸港口積極建設，尤其沿海港口發展迅速，原本福州、廈門經境外航運中心到高雄港轉運的貨，也在廈門港港口條件改善後，不少貨已改由廈門港轉運，所以境外航運中心的營運量也已連續三年下滑。

　現在兩岸終將直航，運輸成本的降低，勢必提高航商競爭力，不過，如何吸引更多的船將貨帶到港口，將是直航後下一步要努力的方向。

　中華海運研究協會分析，直航後，可以預見高雄港的轉口貨量會成長，但有多大成長空間，須視其他配套措施是否成功推動而定，包括港口作業效率提升、具誘因的港埠費率、爭取以噸位稅取代營業所得稅等。

　至於進出口貨若要成長，則要看政府如何提供好的條件，讓國內業者願意在台灣投資。

　交通部可以主導的港口軟硬體建設部分，交通部強調絕對全力以赴，例如，因應船舶大型化，投資新台幣一百六十一億元，正興建中的洲際貨櫃中心，預定2010年完工，不但可停一萬噸級的大型貨櫃船，每年還可望增加三百萬TEU營運量（一個TEU代表一個二十呎標準貨櫃），至於港口作業效率正透過e化改善，港埠費率則視情況調整，有關噸位稅將積極向財政部爭取。

　交通部也期待，高雄港的優勢能再因直航限制解除被突顯，並配合其他相關措施，讓高雄港成為航商選擇貨物轉運點的首選，當貨到船來時，代表經濟有繁榮的利基。

　長榮集團首席副總裁林省三說，兩岸直航不是只有航商得利，當運輸成本下降就更有利經貿往來，進而促進台灣經濟發展，受益的是全民。 971109

【例如，因應船舶大型化，投資新台幣一百六十一億元，正興建中的洲際貨櫃中心，預定2010年完工，不但可停一萬噸級的大型貨櫃船，每年還可望增加三百萬TEU營運量】


10000TEU？
如果是一萬噸...還需要蓋新的貨櫃中心嗎...

外籍航商 申請加入國輪船隊【經濟日報╱記者余麗姿／台北報導】


江陳會後，本土及外籍航商全力搶進未來兩岸海運直航市場，據透露，目前已有外國大航商擬在台設立分公司，並申請加入國輪船隊；國內則有陽明海運近日將把旗下登記在國外的權宜輪重新申請為國輪，增加國輪船噸；萬海航運也考慮將所屬船隻轉到香港登記，搶食兩岸直航大餅。

交通部預計最快本周公佈「海運直航許可管理辦法」，詳細列出參與直航的條件、船舶航行、攬貨等，各大航商屆時即可向港務局、交通部提出新航線申請。

江陳會此次簽定的海運協議，國輪、兩岸資本在香港登記的船舶，以及目前已從事境外航運中心、兩岸三地航線、砂石運輸的兩岸資本權宜輪，可以行駛兩岸直航航線，搭載兩岸貨、轉口貨及國際貨。但交通部統計，國內航商的權宜輪約477艘，上述可行駛直航航線的權宜輪，僅有16艘，僅佔所有權宜輪3%。

全球最大貨櫃船航商丹麥麥司克集團（MAERSK）、南韓第二大貨櫃船航商現代商船（HMM）、日本K-LINE、美國總統輪船公司（APL）等，在台灣都有租用專用碼頭。據悉，原本外國航商希望兩岸直航能全面開放權宜輪，但協商結果，採有條件限制，等於排除了外國航商的船隻參與經營兩岸直航市場，只好轉向另闢「國輪」戰場。

官員透露，這次協議的結論，只有國輪可參與海運直航。因為目前已從事境外航運中心、兩岸三地航線的業者，皆要向大陸申請公司、船舶許可證，證照有效期最長兩年，最短半年。海運協議納入境外航運中心、兩岸三地航線的現行航商，但強調「目前已從事」的業者，一旦證照到期，因採許可制，大陸方面很有可能不再許可。

國內航商也認為，兩年後權宜輪很可能將完全退出直航航線。據指出，外籍航商也認為海運直航最終只有國輪可以跑，研議投資國輪資本49%，台灣資本仍占50%以上，即可一同分食兩岸直航大餅。

另外陽明上周也展開船隊調派計畫，陽明現有八艘國輪跑歐洲線，歐洲線運價一直沒有調漲，待交通部公佈許可辦法後，陽明擬把部分歐洲線的國輪移到兩岸航線，並把一部分權宜輪轉籍為國輪。



http://udn.com/NEWS/FINANCE/FIN2/4594205.shtml

如果外國航商覺得把權宜籍改成國輪成本實在比權宜籍高的話
也有可能直接放棄彎靠台灣 就不構成直航
會這樣嗎?

有時候看新聞不算是新聞，看得懂新聞才算新聞！

其實，小弟不善於作新聞評論，以下是個人對兩岸直航的解讀：

一、為何只有國輪可以跑？為何外籍航商或是國內權宜船想申請加入國輪船隊？
小弟的想法是：這是國內航線，而非國際航線。

二、為何外籍航商想分食兩岸直航大餅？
小弟的想法是：假設一艘巴拿馬籍先靠泊台灣再靠泊大陸，那麼這艘船是靠泊兩個國家。假設這艘船是中華民國的國籍，靠泊台灣時，屬於國輪，再航行到對岸時，理所當然享受兩方的優惠。

三、假使外籍航商的船不靠泊台灣，但是他掛上中華民國國旗後，有何利益可撈？
小弟的想法是：假設這艘外籍航商的國輪，他必須靠泊大陸許多港口載卸貨，比起其他國籍的船舶，其利益差別將有多大？



倒是外籍航商轉為『國輪』之後，理論上對本地船員的聘用機會將可大增，只不過是否依法聘用本地船員，在「海運直航許可管理辦法」之細節條文，仍隱藏相當大的玄機。

參照：

大哥，10000TEU是指能夠裝載10000個標準貨櫃的寫法。不是10000噸OK??!!!
也就是能夠裝的下10000個20呎櫃的貨櫃船啦。
這是最簡單的說法。

參照：

你可能誤會我的意思了，
我是說：
原文裡面是【預定2010年完工，不但可停一萬噸級的大型貨櫃船，每年還可望增加三百萬TEU營運量】，
原文想表達的應該是10000TEU而不是10000頓的船吧，
10000頓的船目前台灣的國際港口都可以容納，
完全不需要開設新港口，
但如果是原文想說的是10000TEU的話，
就有需要開設新的貨櫃中心了。

leafer2911 寫到:
【例如，因應船舶大型化，投資新台幣一百六十一億元，正興建中的洲際貨櫃中心，預定2010年完工，不但可停一萬噸級的大型貨櫃船，每年還可望增加三百萬TEU營運量】


這應該是記者筆誤~!
記者應該是想寫一"艘"萬噸級吧~!
不過萬噸的船太多了他也搞不清楚.

不過現在才直航有用嗎
大陸出口量都在縮減了
三通好像也沒啥意義..
應該只是兩岸間的貿易