本報特約----產業追蹤/大陸長三角港口群變局

中央日報 更新日期:2009/10/08 12:06 依託背後的世界工廠，以上海港為核心的長三角港口群正在崛起成為全球市場舉足輕重的物流節點。但上海要坐上世界第一大港的王座，還需要具備真正的大格局並培養自己的軟實力。　　數字似乎最能說明上海港的成就。從1949到1984年的貨物吞吐量1億噸，上海港用了35年；到2000年的2億噸，上海港用了16年；而突破3億噸，上海港僅用了3年。　　2003年，上海港以集裝箱吞吐量1128萬箱成為僅次於新加坡、香港的世界第三大港，以3億噸的貨物吞吐量，位居世界第二。據上海港務局的人士透露，今年上半年，上海港集裝箱吞吐量超過700萬TEU，全年有望達到1400萬TEU。如果目標順利實現，上海港又拉近了與世界第一大集裝箱港的距離。　　一、天縱上海：世界第一大港之夢　　上海港崛起　　改革開放以前，上海港一直是長三角地區最大的中心港口，從能源、原材料到外貿，上海港的貨量都是一枝獨秀。它的主要功能是為上游中轉貨物，當時中轉貨物吞吐量佔到上海港貨物總吞吐量的50%。1978年後，大陸對外貿易的運輸量急劇增長，單靠上海港已經不能滿足發展的需要，於是國家提出要大力發展沿海港口，在長江三角洲地區建了寧波、溫州、南京、鎮江、張家港、南通等港口的海輪泊位，上海港中轉吞吐量開始下降。　　這時浦東給了上海一個機遇。1990年國家決定開發浦東，此後的13年間，浦東國內生產總值從60億元增長到1253億元，年均增幅達19.6%。未來5到10年，浦東經濟仍有望保持15%左右的增長。浦東的發展啟動了長三角整個經濟帶的潛力，統計資料顯示，近10年來，長江三角洲城市GDP都達到兩位數的增長，長三角地區生產總值佔了全國的21.7%，進出口總額佔了全國的35%。這無疑為上海港的跳躍奠定了基礎。　　同一時期，上海港的集裝箱吞吐量年均增長也達到30%，2001年完成634萬箱，2002年達到861.3萬箱，2003年再上一個臺階，達1128萬箱。來自上海國際港務(集團)公司業務處的資訊表明，上海港的集裝箱吞吐量中，長三角的箱量所佔比重達85%至90%。上海與南面的寧波、紹興、嘉興、杭州、湖州及西面的南通、蘇州、無錫、常州這9座城市的聯繫，已經遠遠超過了他們和省內的聯繫。　　到2020年，上海洋山深水港將全部建成，建成後的集裝箱年吞吐量可達到1500萬標準箱，列世界各大港區前茅。　　全世界的人都在往這兒趕　　上海港的崛起，講述的其實近年最動人的中國增長的故事。中國大陸是公認的新興世界工廠，而這個工廠的兩大主要車間，一個在珠三角，一個在長三角。在商務部剛剛公佈的今年1至7月份全國高新技術產品的出口統計中，長三角的高新技術產品出口已全面超過珠三角。而上海正是長三角的核心城市。　　一位台商曾經這樣評價上海：「我一到上海就聞到那股能賺到錢的味兒，全世界的人都在往這兒趕呀！」而明基公司生產的鍵盤、滑鼠、顯示器，每天通過川流不息的滬寧高速公路，運往100公里以外的上海港，再轉運世界各地。另一家國際大公司富士施樂，也將越來越多的貨物，通過上海港出口到日本、韓國、新加坡、澳洲、巴西、美國和荷蘭等地。　　由於位於西太平洋地區的中間點上，早在上個世紀30年代，上海就已經成為遠東最繁華的都會和第一大港。今天，背靠經濟蓬勃增長的中國大陸市場，上海人的夢想已經超越了找回昨日輝煌的階段，開始把眼光投向了明天。入世後，外資進入中國大陸的出發點已從利用國內的廉價勞動力，轉為佔有廣闊的國內市場，而地處江海交匯、南北居中的長三角，已成為外資在中國大陸新一輪投資中的理想落腳點。　　跨國公司地區總部的數量或者境外公司的數量，最能直接反映一個區域的競爭力和影響力。目前，在爭奪跨國公司地區總部的過程中，上海已經成為香港和新加坡強有力的競爭對手，吸引越來越多的跨國公司把地區總部設置於此。另有統計表明，已有180多家國際金融機構在長三角設立了辦事機構。　　目前世界排名前20位的大型船公司已全部進入上海港。地中海航運是世界排名第二的船公司，由於看好上海港，目前該公司掛靠上海港的主要是4000-9000TEU船舶，是當前集裝箱運輸的主流船型。中國的第二大船公司中海公司幾乎所有的航線都掛靠上海港，去年中海在上海港的吞吐量所佔比例達到130萬TEU。從上海港出發的航線主要有上海到歐洲的4條航線，覆蓋了歐洲、黑海、地中海、紅海和部分中東地區，覆蓋北美、中美、南美及所有內陸地區的2條上海至美洲航線，還有覆蓋全澳大利亞及新西蘭的上海至澳洲航線，以及覆蓋南非、西非及部分中東地區的上海至非洲航線，這些航線幾乎覆蓋了整個世界。　　打通長江　　另一個讓上海港受惠的天時，是長江經濟帶的崛起和三峽通航後全線復甦的長江航運。在上海港的國際航運中心目標中，長江這條黃金水道擔負著重任。上海港地處長江口，是橫貫東西的長江產業密集帶與東部沿海開發區兩條主軸線的交匯點，其主要貨源由長江內河供給。　　從貨源結構上，上海港2003年的集裝箱吞吐量達1128萬標準箱，比上一年增加250萬標準箱，增長速度為30%，迅速躍居世界集裝箱第3大港。來自上海國際港務(集團)公司業務處的資訊表明，上海港的集裝箱吞吐量中，長江三角洲的箱量所佔比重達85%至90%，其中很大一部分集裝箱是通過長江水運中轉而來。　　　在擁有巨大的吞吐能力之後，集裝箱貨源已經成為未來上海港發展的緊要問題，如今上海港務集團已在長江水道頻頻投資佈局，搶佔貨源。　　上海港務集團已與武漢港口集團在上海簽署協定，建立全面戰略合作關係。協定主要內容包括：上港集團參與武漢港改制，將在武漢港口集團清產核資的基礎上，以戰略投資者身份入股3億元，新公司裏武港集團將是大股東。武港集團2002年12月由武漢港務管理局改制設立，轄有漢陽、青山、陽邏等6大港區，總資產10.5億元。　　而去年6月的一次合作亦顯示出上海港的志向。上海港集裝箱有限公司投資9100萬元，與武港集團所屬企業武漢港集裝箱運輸公司合資成立武漢港集裝箱轉運有限公司。2003年，新公司完成集裝箱吞吐量11萬標準箱，同比增長40%以上，預計今年將達到15萬標準箱。今年4月，上港集箱已決定在漢設立「長江事業部」，以統籌協調公司在長江流域投資企業的工作。　　蕪湖港是長江溯江而上的最後一個深水良港。今年5月，上海港與蕪湖港共同投資1500萬元建立「蕪湖申蕪港聯國際物流有限公司」，使蕪湖港正式成為上海港的新成員。雙方聯合，打造出安徽最大的現代化集裝箱物流基地，形成了蕪湖港-上海港-國際港口的集裝箱物流鏈，安徽遠洋貨運可經上海、香港轉口後直達世界各地。此外，上海港也在南京經濟開發區成立了物流企業，並把觸角伸向了揚州。　　在三峽通航後，萬噸級船隊已經可以直達長江上游的重慶，長江航運開始全線啟動。為此，上海港已在重慶組建了重慶集海航運公司等機構。至此，上海港在長江流域的辦事處和分公司已達 21個，長江流域供給上海港的集裝箱量已佔上海港年集裝箱吞吐量的1/6。　　「為把上海建成國際航運中心，上海港實施了立足上海構築國際國內網路的長江戰略。」交通部規劃研究院水運規劃所所長助理聶向軍認為，「上海港看中的，是它們的集裝箱貨源。」　　深度不夠，這是個問題　　隨著這些好消息的源源而至，上海港的先天不足開始日漸突出起來。最大的問題，是欠缺深度，儘管上海港做了大量疏浚長江口和開發外高橋的努力，但長江口的水深問題已經越來越明顯地成為制約上海港躋身國際航運中心的瓶頸。　　儘管上海港擁有廣闊的腹地和充足的貨源，但因為深水港的缺失，無法將這個優點發揮到極致。往往船隻半載後，就只能去其他港口找貨源，因為上海港自身的條件使半載的大船已無法進入。而當時長江口的港口依然主要具備著內河運輸的功能，長江口航道的水深問題日顯突出。　　直到2000年以前，長江口航道還基本處於自然狀態，其通海航道依靠疏浚維持南港北槽7米水深，2萬噸級以上的船舶要乘潮進港，再大型的船舶需在長江口外部減載後進港。據測算，僅集裝箱、糧食和礦石3項，每年要多支付中轉裝卸及二程運輸和境外中轉費用數億元人民幣。每增加1米水深，集裝箱船舶就能增加800至1000標準箱運量。　　於是，上世紀90年代末，有關部門提出挖深長江口航道的建議。2001年疏浚一期工程完成，長江口南港北槽的深水航道由7米水深加深至8.5米。根據計畫，從去年4月開始的二期工程將於2005年完成，長江口深水航道將達到10米水深，第三、四代集裝箱船舶可乘潮入港。目前，長江口通海航道水深達到9米，加之潮高2米，實際當船舶乘潮入港時吃水已達到11米，有資料顯示，這將使上海港每年船舶運量增加約1億噸。儘管如此，一個船公司的上海代表對此仍抱怨不已：「目前的水深如果加上潮高也才11米，很多船公司在上海為了等潮水，前後要耽誤4到5個小時。」　　交通部規劃研究院水運規劃所一位專家表示，按計劃，到三期工程結束時，長江口深水航道水深將達到12.5米，5萬噸級海輪可全天候進出，10萬噸級海輪可乘潮進出。儘管該工程的最終目標是水深達到12.5米，但仍不足以趕超第五代、第六代集裝箱船舶15米的「深度」。　　沒有深度就無法達到上海港夢想的世界第一大港的高度，深水港的建設藍圖對上海國際航運中心的建設無疑是個強心劑。為了解決這一事關大局的關鍵問題，上海市政府多次組織專家對北上(羅涇)、東進(外高橋)、南下(金山嘴)方案進行過論證，但都因航道水深不夠、岸線不足等原因而作罷。最終，與上海南匯區蘆潮港東南隔水相望、位於浙江省嵊泗縣的崎嶇列島、具有15米水深條件的大小洋山，被定為建設具備國際競爭力的深水港的合適之地。　　洋山港位於杭州灣口，是距上海最近的深水良港，最西北的小烏龜島距上海蘆潮港僅27.5公里。大量勘測顯示，洋山海域近百年來基本處於動態平衡，港址水域海床基本穩定，泥沙不易落淤，自然水深達15米以上，具備建設大型深水港的自然水深條件。上海國際港務集團集裝箱發展室薑柄說，這裏可以停靠8000個TEU以上的超大型集裝箱船，加上洋山海域出色的掩護條件，「港區平均作業天數可望超過315天。」　　區港聯動　　在地中海航運的陳慶禮眼中，上海港的服務已經具有國際化的輪廓。上海港使用的是「中國振華港機」生產的雙小車吊機，是全球最先進的，僅僅在上海和鹿特丹港有此裝備。上海港的吊車司機要求必須有A照，而一般的只要求B照就可以了。另外，最普通的操作人員也要求有本科學歷。　　外高橋港區的規劃、建設及運營都是國內領先的。2002年起，外二期港區率先試行「海上國際集裝箱電子裝箱單」運作，同年4月起又在外高橋港區先後推行「箱區內無人化全封閉式管理」和大型集裝箱船舶到港後24小時離港的兩項新措施，大大提高了在港區內的集裝箱卡車通行速度和集裝箱船舶的裝卸效率，有效提升了上海港集裝箱運輸的服務檔次。　　2002年9月，上海國際港務集團與丹麥A.P.穆勒集團簽約合作經營新建的外高橋四期集裝箱碼頭，即上海滬東集裝箱碼頭管理有限公司；而在此前，關於外四期的設計早就具備了超前眼光，比如考慮到港口物流業發展需要，外四期的拆裝箱場由過去的拆裝箱庫CFS、拆裝箱場CFA變成了拆裝箱站，並佈置在交通便利的後方區域，便於拆裝箱業務和物流作業的更好結合。　　但是，要想成為真正的國際航運中心，上海港還必須向國際自由港轉型。港區聯動是上海港向自由港做的一小步嘗試。2003年12月8日，國務院辦公廳正式復函同意上海外高橋實施區港聯動試點，享受保稅區和出口加工區的相關政策；2004年4月15日，經海關總署聯合驗收小組驗收通過後，封關運作1.03平方公里，7月15日投入運營，總投資28億元人民幣，2005年12月基本建成。　　外高橋保稅物流園區的服務功能包括國際中轉、國際配送、國際採購、國際轉口貿易四大功能，通過「一次申報、一次查驗、一次放行」的通關模式，資訊流與貨物流相統一、通關管理與園區倉儲聯網相統一、關區代碼與貿易方式相統一的運作模式，通過網路技術在園區構建關、港、貿資訊集成平臺，實現EDI無紙報關、無人自動卡口放行、備案貨物無EDI 事後交單的資訊共用模式，將園區管理、卡口管理、港區管理融為一體，實行港、區聯動綜合管理。　　東方海外(OOCL)董事總經理張大千說：「隨著中國出口退稅率和關稅水準的下降，外高橋保稅區的區位和政策優勢將受到削弱，通過區港聯動實現轉型是其必然選擇。」2003年1月，國家海關總署選定上海外高橋保稅物流園區作為「保稅區港區聯動試點方案」的全國惟一試點區域，探索我國保稅區向國際自由貿易區的轉型。2003年12月，國務院批復同意該物流園區「享受保稅區政策，實行封閉管理」。　　2004年8月12日上午，在一場主題為「保稅區的轉型和跨國採購的契機」論壇上，上海外高橋物流中心有限公司常務副總經理邢慷弟明確指出：「外高橋港區必須依託物流園區提供箱源保證，而外高橋保稅物流園區也必須通過外高橋港區獲得更多的競爭優勢，區港聯動將提升口岸增值能力和區域經濟綜合競爭力。」　　而在外高橋海關副關長陳建明眼裏，區港聯動能否有效實施，值得思考的東西還很多。「首先需要對保稅區和物流園區的功能進行準確定位，其次需要儘快實現保稅區和物流園區在政策上的逐步接軌，包括出口退稅、進出口經營權、海關監管、外匯管理和行業准入等政策。」　　二、借得地利：21世紀的綜合港　　腹地港與中轉港　　國外大型城市經濟圈的形成與發展，無不同港口經濟的作用緊密相關。從發達國家來看，一國的經濟都是以城市群經濟圈形成的，而這些經濟圈又都由具有不同功能作用的港口或港口群構成。比如美國以紐約為中心的東海岸經濟圈、以洛杉磯為中心的西海岸經濟圈，日本由東京-橫濱等構成的東京灣經濟圈和大阪-神戶等構成的瀨戶內海經濟圈等。　　在世界主要的國際航運中心中，主要有三種基本模式：第一，以市場交易和提供航運服務為主，這是靠悠久的歷史傳統和人文條件而形成的，在世界的國際航運中心中是唯一的，即倫敦。第二，以為腹地貨物集散服務為主，如鹿特丹和紐約。第三，以中轉為主，如香港和新加坡。國際航運中心基本模式的選擇隨著歷史的變遷，呈現一定的穩定性，如鹿特丹和紐約始終是以腹地型為主，而香港和新加坡又始終以中轉型為主。這說明，在國際航運中心模式的選擇上，所在港口的區位條件過去是、現在仍是重要的決定因素之一。　　但上海港似乎要打破這一歷史定則，成為兼具腹地港和中轉港功能的綜合型港口。而其基本思路，則是讓外高橋做量，借洋山港做值，最終形成一個內部的組合港體系。　　不過上海港方面對此一直語焉不詳。在評述上海港的歷史時，交通部規劃研究院水運規劃所的一位專家則表示：「上海港一開始就不是上海市的港口，而是服務腹地的中轉港口。」上海海事大學宗蓓華教授對此給出了一個純粹技術性的解釋：「集裝箱碼頭外移是個趨勢。」國際上確也早有前例：荷蘭鹿特丹港20世紀80年代開始移到距離市中心30海裏外的新瑪斯河口；德國不來梅港沿阿勒爾河離市中心40海裏建設了港口；加拿大溫哥華也在距離市中心40公里的小島上建港。而在我國，天津新港、廣州黃埔和寧波北侖港也均已實施了外移。　　上海港近年來集裝箱吞吐量飆升，與外高橋港區的開發建設不無關係。據上海港口協會秘書處主任秘書方逸民介紹，1994年以後，上海港將集裝箱碼頭建設重心轉向浦東，先後於1997年實施了外高橋一期碼頭集裝箱化改造，設計吞吐能力為75萬TEU，新建的碼頭包括2000年建成設計吞吐能力75萬TEU的外二期、2001年建成設計吞吐能力65萬TEU的外三期和2003年建成的設計吞吐能力為180萬TEU的外四期，使得上海港口集裝箱通過能力不斷擴大。「今年底設計吞吐能力為70萬TEU的外五期碼頭也即將正式投入生產。」方逸民補充道。　　「上海港所有的集裝箱吞吐量都是我們集團的下屬單位完成的。」上海國際港務集團投資發展部規劃室經理石徑存對此非常自豪。據該集團內部出版的《2003年上海港口發展年鑒》顯示：2003年上海港集裝箱吞吐量達到歷史性的1128.2萬TEU，其中上港集箱外高橋分公司(即外二)、SCT和上海浦東國際集裝箱碼頭有限公司(即外一)分別以361.4萬TEU、335.8萬TEU和202.7萬TEU三分天下，這其中的吞吐量主要是由外高橋港區來完成的。　　另據資料顯示，截至2003年，SCT和外一的13個集裝箱泊位共完成了3214.9萬TEU，承擔了上海80%以上的集裝箱吞吐量，已成為上海港集裝箱吞吐量增長的骨幹力量。在上港集箱收購外高橋三期碼頭後，將其與原來的外二碼頭合併，目前共有集裝箱泊位5個，岸線1565米。　　隨著SCT佔上海港的集裝箱吞吐量的比例從1993年的96.26%下降到2003年的29.76%，當前上海港集裝箱的增量大多集中在外一和外二碼頭，在2003年已分別達到17.97%和32.04%，可以說，外二已日益成為上海港增加箱量的新生力量。　　不過，在石徑存看來，當前外高橋港區的吞吐設計能力已顯得胃口不足，因為集團預測2004年上海港的集裝箱吞吐量將再創新高，達到1400萬TEU。「新建外高橋港區泊位以形成新的吞吐能力，可以彌補洋山港建成之前上海港的吞吐能力不足的局面。」　　儘管尚在建設中，洋山港已經被看好。地中海航運公司表示，未來在洋山港將全部使用6000-9000TEU的大船。該公司表示，將在2005年底前將船舶全部過渡為8000-9000TEU的船，這是目前世界排名前十大的船公司的普遍做法。大型船舶的到來，無疑會為上海港帶來更多的效益。　　更重要的是，上海港今後可能會有越來越多的中轉業務。洋山港將作為上海港的外港，原來的舊港作為內港，在外港中轉的速度非常快，因為不必進內河，甚至不必引航，很適合國際中轉。對於上海的出口貨物，到外港出運需比往日承擔更多的油費，而中轉貨則絲毫不受影響。目前地中海航運正逐漸將國際中轉貨物從韓國釜山移到上海，因為上海港有價格優勢，在速度和技術上也很完善。　　上海港口協會秘書長何業鋼對此充滿信心：「原來從韓國釜山港中轉的我國北方港口每年約200萬TEU的集裝箱貨源，只要海關政策允許，就有可能改從上海港中轉；而原來從香港、新加坡中轉往美國的東南亞港口的部分集裝箱貨源，也有機會選擇上海港作為其中轉樞紐港。」　　洋山港：禦風而行？逆風而行？　　洋山港的建設如今已是上海國際航運中心建設中的一枚重要棋子。外高橋只是解決了上海港量的問題，真正要實現國際航運中心的夢想，上海港還必須依靠洋山。　　8月14日上午，上海外白渡橋東側的海鷗飯店國際會議中心內座無虛席，來自交通部、中科院與同濟大學的10餘位建築工程專家與洋山港建設總指揮部、洋山港的設計、施工、監理單位及業主代表共40餘人再次彙聚一堂。儘管身在黃浦江畔，但是大家共同關注的卻是距此80公里開外的一片島嶼群——洋山深水港的建設問題。這一次他們要討論的是洋山港在新近的吹沙過程中遇到的沙質、沙源及顆粒大小問題。作為本次會議的召集人之一，上海國際港口工程諮詢有限公司辦公室主任陳永慶已經習慣了兩年多來類似規模的週末討論會，「這樣的專家討論會已經組織了好幾百次，並且要貫穿洋山港近20年的建設週期。」　　據洋山深水港建設總指揮部辦公室負責人介紹，洋山港建設工程分三個階段完成：第一階段於2005年完成，計畫建設5個集裝箱泊位，岸線長1600米，碼頭年通過能力220萬TEU，同時建成長度為總長約31公里的東海跨海大橋和蘆潮港海港新城的配套設施；第二階段在2010年完成，重點提高泊位等級，形成350-400萬TEU能力；第三階段屬於遠期規劃，將建成碼頭岸線18公里，共有50多個超巴拿馬型集裝箱泊位，集裝箱通過能力可達2000多萬TEU。　　應該說，洋山港建設帶來的影響是巨大的，整個長三角區域已經拉開了「東進」的序幕。上海先是把國際航班全部搬到浦東機場，隨後，總投資近100億元的浦東機場二期工程啟動，力爭到2010年基本建成亞太航空樞紐港。同時鐵路也在悄悄「東進」，沉寂多年的浦東鐵路作為洋山港的配套項目最近已被提上議事日程。　　但洋山港的建設從一開始就爭議不斷。「洋山深水港受自然條件的限制，一年中經歷大風大雨氣候的時間通常長達1個月左右，實際作業天數為270天，這個數字並不低。但是，不可作業天數都集中在外貿出口旺季。眾所周知，8月至9月為颱風多發季節，同時也是冬季服裝及輔料出口旺季。」陳慶禮說。一位專家則憂心忡忡地指出：「正在建設中的蘆洋大橋(從上海到洋山)也可能因天氣和貨物運輸量過大倒塌。風險很大！」　　有分析指出，洋山港的風險應該由北侖港來化解，充分利用和發揮寧波北侖港的能力和優勢，以組合港的形式，把寧波深水港開發成為上海國際航運中心的深水外港。但寧波和上海在此問題上並沒有達成一致。在技術考量之外，更深層的因素則是地區之間的角力，因為洋山港畢竟是上海從浙江硬生生借過來的，而其背後牽涉到的巨大的利益歸屬其實尚難完全擺平。據一位人士透露，當年建設北侖港是為上海港進行配套服務。「但是後來上海拋棄北侖，自建深水港。」由於北侖港的存在，正在大舉興建的洋山港被大多數人認為是政府的一種重複建設。　　區港聯動的三張王牌　　在今年4月份舉行的滬港港口物流研討會上，上海市港口管理局局長許培星明確表示，上海港正從加工增值型的第二代港口向綜合資源配置型的第三代港口轉化。在他看來，上海港口物流園區初具規模，上海港浦東集箱物流園區、上海外高橋保稅物流園區和規劃中的上海深水港物流園區將是實現區港聯動的三張王牌。　　上海港浦東集箱物流園區位於浦東港城路，項目總佔地面積36.67 萬平方米。經營範圍包括集裝箱裝卸、堆存、運輸，拆裝箱，修洗箱，船公司空箱箱務管理，國際貨運代理，進口分撥，海關查驗，國檢查驗(包括放射性檢測、進出口集裝箱薰蒸)， 冷藏箱管理，保稅倉儲，貨物商業性簡單加工，貨物分揀、刷嘜，貨物快速配送，集裝箱/貨即時資訊查詢，為客戶定制等各類第三方物流服務。　　　浦東集箱物流園區的功能區包括3.3萬平方米的進口集裝箱海關監管堆場，5.3萬平方米的集裝箱空箱堆場，物流轉運中心(4層立體物流倉庫，建築面積9萬平方米，使用面積7.8萬平方米)，1.1萬平方米的CFS，個性化倉庫，海關查驗區，國檢放射性檢測區，進出口集裝箱薰蒸區，修洗箱及生活輔助區。其中物流轉運中心於2003年6月全面投產，正處於全面招商過程中。　　而位於浦東申亞路的外高橋保稅物流園區則是另一張王牌，作為上海市政府「十五」期間重點規劃的三大物流園區之一。該項目佔地面積1.2 平方公里，功能區包括集裝箱轉運區(堆場14萬平方米)，國際中轉區(倉庫17.54萬平方米)，國際配送區(倉庫19.25萬平方米)，國際採購區(倉庫20.3萬平方米)，商務中心區。東接外高橋港區三期碼頭，總投資為16.1779億元人民幣，計畫於2004年9月建成，實現集裝箱年綜合處理能力100萬標準箱。　　第三張牌則是規劃中的上海深水港物流園區，它位於南匯區蘆潮港東側，由東海大橋與洋山港區相連，是洋山港區的配套服務區和臨港新城的物流服務基地。2003年5月，上海市規劃局明確了深水港物流園區的結構規劃。同年8月，被正式列入上海市「十五」期間重點推進的物流園區之一。深水港物流園區總體規劃用地13平方公里，並預留發展用地8平方公里，最終規模達21平方公里。園區將劃分為港口生產及輔助區、鐵路換裝區、內河中轉區、物流服務區、口岸服務區和綜合配套服務區等六大功能區。其中一期規劃3.58平方公里，專案已於2003年9月正式立項。　　外高橋海關副關長陳建明對於深水港物流園區更是未雨綢繆：「我們正在擬定洋山港海關監管方案，該方案將以外高橋保稅區的監管方案為藍本，融港口、保稅物流園區、出口加工區為一體，實現更高起點上的區港聯動，進而為自由港的建設作出有益的嘗試。」


　三、難求人和：組合港變調　　組合港的名與實　　經過兩個月的努力，一部由交通部牽頭、江浙滬兩省一市聯合編製的《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》於今年8月初在上海市通過交通部專家組評審。　　《綱要》首次打破了地區界限、體制界限以及行業界限，對長三角公路水路交通發展作出具體描述。至2020年，長三角高速公路網作為區域路網的骨架網，里程將由目前的3779公里達到規劃里程1.18萬公里。至於倍受世界關注的上海國際航運中心的建設，《綱要》的基調有細微的變化，提出將重點發展以上海為中心、浙江寧波和江蘇蘇州為兩翼的集裝箱幹線港，連雲港、南通、南京、鎮江、溫州為支線港，其他港口發展餵給運輸的集裝箱運輸體系。　　而此前的1996年，中央提出的「上海國際航運中心」概念是，以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼進行港口組合，並在上海成立了一個組合港辦公室。直到今日，該機構還存在。寧波市一位港口專家表示：「這只是一個沒有實際功能的機構，我們現在已經不談組合港概念了。」他的說法和目前來自交通部的基調一致，依然是按照「中心兩翼」型發展集裝箱運輸。由於不同的區劃和管理體制等的制約，港口組合難以成形。交通部一位元專家一針見血地指出，組合港的概念提出後便沒有實質上的內容。「這只是當時對外宣傳的一種說法，在實施中已經名存實亡。」該人士表示，事實上，無論從內部還是形式上，都沒有實現。　　現實情況是，長三角地區的組合港概念現在已鮮被中央乃至各港口提及，而《綱要》的出臺，意味著長三角地區港口的運輸體系和功能已出現新變化。寧波港務集團一位元高層向記者透露：「以上海和寧波為主發展集裝箱碼頭，這是最近發改委所定的基調。」　　儘管記者並沒有從寧波港務局和發改委看到相關檔，但寧波港的崛起已經成為不爭的事實。從1996到2003年，寧波港集裝箱吞吐量由20.26萬標準箱上升到276.26萬標準箱，年均增長45.24%，增幅居全國之首，今年預計可超過360萬標準箱。同時國際中轉量也達到8萬標準箱，與上海港接近。由於寧波港具有天然的深水良港優勢，預計到2010年，全港貨物吞吐量將達到3億噸，集裝箱吞吐量達到800萬至1000萬標準箱，同時建成集裝箱、原油、鐵礦、液體化工、煤炭五大中轉基地和港口物流資訊平臺。　　寧波港崛起　　1973年開始開發的寧波港，在1978年為了配合上海寶鋼建成了一個10萬噸的礦石碼頭，並逐漸形成內河港、鎮海港和北侖港。上個世紀80年代初，由於北侖港是國家集裝箱試用型港口，集裝箱運輸價格高於競爭對手上海港，所以寧波港的集裝箱吞吐量一直沒見起色。此時更令其雪上加霜的是寶鋼另起爐灶，自己在舟山的馬跡山建造了一個擁有4個泊位的礦石碼頭。　　但最讓北侖港頭痛的問題還是交通。當時的蕭甬鐵路線仍是單軌，年通貨量為300萬噸，而只有4個車道的329國道堵車十分嚴重。1994年至1996年，寧波市大力引進社會資源，加大對交通的投資，杭甬高速於1998年開通，蕭甬線也變成複?，年通貨量達到1200萬噸。寧波市政府經濟研究中心研究員儲嘉康向記者介紹說：「往北侖港運輸集裝箱的車輛在杭甬線上可以免徵收過路費。」　　截至今年7月31日，全球排名前20位元的集裝箱班輪公司全部搶灘寧波港。目前寧波港共擁有集裝箱航線110條，其中遠洋幹線50條，幹線比例達到46%，同時其月均航班已超過480班，形成了覆蓋全球的集疏運網路。以發展遠洋幹線為重點，形成了「幹線帶支線，支線促幹線」的迴圈。在幹線數量上，寧波港在全國僅次於上海、深圳港，居第3位。　　寧波港集團有限公司集裝箱發展部部長黃衛平表示：「寧波港的快速發展，主要是依託浙江等腹地省份的經濟增長。」近5年來，浙江省的外貿進出口總額平均年增長21%，而寧波市近年來進出口貿易也一直保持著持續增長的勢頭。目前，寧波港已投入使用的集裝箱泊位有7個，泊位總長2138米，碼頭前沿水深為13.5米至15米，並配備了22台國內先進的大型集裝箱裝卸橋吊，可接卸目前世界上先進的第六代以上集裝箱船。　　除集裝箱外，北侖港近年在散貨碼頭上的發展更是勢如破竹。寧波化工區靠近北侖港，北侖港已建成萬?級以上的泊位28座，其中有25萬噸級原油碼頭、20噸級礦石碼頭和通用泊位等。寧波還擁有全國最大的液體化學品專用碼頭，年吞吐能力超過100萬噸，共有4座化工專用碼頭，已投入營運的化工儲罐20萬立方米。　　組合港的組合？　　在組合港概念夭折的背後，上海的南北兩翼正逐漸各自形成一體化港口，成為上海港強有力的競爭對手。　　在上海建設洋山深水港的同時，浙江也在充分挖掘水運資源，提出建設「水運強省」，實行寧波港、舟山港的資源整合。今後5年內，浙江省要實現「333」的目標，即建設30個萬噸級以上泊位，沿海港口總吞吐能力達3.5億噸，集裝箱吞吐能力超過700萬標準箱，基本形成以寧波—舟山為龍頭的幹線港、支線港、餵給港，層次分明、佈局合理的集裝箱運輸體系；新增等級航道300公里，使高等級航道里程達到800公里，基本形成與長三角航道網相配套的浙北高等級航道骨幹網路；新增運力300萬載重噸。　　記者獲悉，寧波和舟山的連島工程正在醞釀當中，金塘大橋工程的可行性報告已經提交國家計委審批。通過三座大橋將寧波、金塘島、冊子島和舟山島連接起來，整合後的寧波-舟山港，將以北侖、穿山、大榭和金塘共同形成大型、專業化集裝箱港區，強化上海國際航運中心樞紐南翼的作用。儲嘉康表示：「大榭島開發後，下一個目標便是金塘島，但這將由寧波港和舟山港共同開發。」跡象表明，在上海大力建設洋山港的同時，寧波和舟山正在形成一體化叫板上海港。　　無獨有偶，北翼的江蘇蘇州也在謀求下轄港口群的一體化。前不久，蘇州市及屬下沿江三市的決策者彙聚太倉，討論如何科學開發沿江，其中所作出的一項重要決策，就是「三港合一」：把張家港港、太倉港和常熟港集合起來，共打「蘇州港」品牌。一位專家表示，太倉的發展前景看好。「因為那裏的水深條件很好，整個岸線比較連片，後方土地充足，並且靠近集裝箱生成量最集中的地區。」　　其實不只是江浙，如前所述，上海本身也在致力於打造自己內部的組合港。至此，國家提出的組合港概念儘管沒有在區域合作的層面得到貫徹，但卻在省市內部得到了不折不扣的落實。江浙兩省只做不說，把各自分散的港口整合起來，取得了和區域龍頭老大上海港更有利的談判地位。今天的局面是，長三角三省市如何在各自的組合港基礎上形成真正的區域港口群組合，這才是對三方最大的挑戰。儘管各方在公開場合都聲稱，隨著交通網絡的延伸，今後洋山深水港、江蘇太倉港、寧波港、舟山港等在搶佔貨源市場上將以揚長避短、錯位競爭為主，但寧波港與上海港究竟如何來協調彼此的集裝箱運輸，仍然是個突出問題。　　大格局與軟實力　　對於上海港，未來仍存在變數。　　據上海港務局的人士介紹，北侖並不是最大的壓力，真正的壓力來自於東亞。「北侖港的岸線已快開發完。」北侖港岸線長14公里，正建設第4期集裝箱泊位。此為第4代集裝箱5萬到8萬噸級泊位，而目前國際上的集裝箱輪向大型化發展。北侖港對岸的大榭島開發的是原油中轉泊位，而它的深水岸線也只剩下幾公里。　　而僅在東亞，就聚集了世界排名前6位的港口。據中國有關部門預測，到2010年，長江三角洲集裝箱吞吐量將達4300萬標箱，其中上海港將達2500萬標箱。上海國際港務(集團)有限公司總裁陸海祜曾經坦言，如果上海港不能在體制上重塑，不能在航運政策、經營機制、服務理念和競爭手段上突破發展「瓶頸」，上海港同樣面臨喪失機遇和落伍淘汰的可能。　　未來在長三角地區甚至包括更大的地區會出現產業轉移。由於經濟成本的上升，跨國公司有可能會轉移生產基地。據瑞士信貸預測，針對中國大陸的外商直接投資近期可能會觸及階段性頂部：受中國加入WTO概念刺激的投資熱情已告一段落，來自臺灣和國外的電子業轉移也基本完成。同時，瑞士信貸和摩根士丹利等投行分析員都指出目前中國經濟過熱，中國政府也已下定決心放慢GDP增速，給經濟降溫，同時也消化近20年來由於過快增長所帶來的一系列後遺症。另外，去年的薩斯疫情也給在大陸投資的跨國企業帶來了影響，促使它們把一些工廠由大陸遷到其他亞洲國家。所有這些都將影響港口的集裝箱吞吐量。　　「未來中國更多的是生產高附加值產品，體積會越來越小，對集裝箱的需求將下降。中國大陸從南到北，都在大力上馬集裝箱項目，是不明智的。」上海港務局的一位人士認為，「在世界海運總量中，原油排在第一位，其次是幹散貨，最後才是集裝箱。中國大陸的港口完全可以發展散貨運輸。」　　中海公司的人認為，中國臺灣的港口佈局就很合理。由高雄港負責遠洋運輸，由基隆港負責環島運輸。而日本的東京、橫濱、大阪等港口，就是因為彼此之間的過度競爭，導致最終的集體衰落。　　上海港要成為區域港口群的盟主，必須在一個更大的格局上審視自己的位置和作用。這需要它的視野從長三角三省市擴展到整個長江經濟帶乃至東亞經濟圈，把握產業轉移的動態和貿易的流向，在這個層面上幫助理清這條越來越複雜的價值鏈，最終形成一個共存共榮的利益結構。認清了這一點，才是上海港真正的力量所在。　　另一門需要做好的功課是效率。首先是要做好區域範圍內的交通體系的規劃和建設，以緩解在中國愈演愈烈的壓港現象，最終形成港口內外以及港口之間的快捷通道。而富士施樂公司的項文炯則認為，快速流通是非常複雜的過程，不僅需要碼頭的硬體支援，還有海關、商檢各個部門的協調，以及企業自身所享受政策待遇的不同，這些都是影響流通速度的主要因素，在這一點上，目前上海海關、商檢的工作效率和業務水準還有待提高。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　（大陸國研網專供，作者：陳海保 杜利民 何斌 ）


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