[討論]散裝貨輪海運市場變化無常

散裝貨輪的運價指數BDI (Baltic Dry Index波羅的海乾貨運價指數)不斷走跌，目前已跌破2400點，約為2003年9月份的低點。雖然BCI (Baltic Capesize Index；波羅的海海岬型運價指數) 在2005年6月20日跌至2800點，約為2003年9月份以來的新低點，得到支撐而小幅微升。但是BPI (Baltic Panamax Index；波羅的海巴拿馬極限型運價指數)以及BHI (Baltic Handymax Index；波羅的海方便極限型運價指數) 都無力支撐而在持續下滑當中。 2004年12月6日，BDI曾創下6208的最高點，當時海岬型散裝貨輪現貨市場的平均日租運價超過十萬美元，2005年5月中海岬型散裝貨輪現貨市場的平均日租運價仍在六萬美元以上，但是2005年6月中海岬型散裝貨輪現貨市場的平均日租運價僅剩兩萬七千餘美元，跌勢相當驚人。 由於目前散裝貨輪的運價下跌利潤縮小，近來國際上不少船東遭到規模較小的租船公司(Operator)以各種理由要求折價，甚至於毀約倒帳，國內散裝貨輪的主要船東正嚴密觀察後續狀況，部分船東認為，這將阻礙國際運價的回溫。 包括韓國及香港規模較大的租船公司，都已經開始與船東展開新約談判，希望藉現階段運價較為低廉、且以被毀約後多出來的船舶運力為籌碼，與原合作船東重新商談運價。 租船公司就是指旗下沒有船舶，以向船東租用船舶承接貨運業務的公司，過去一年在高運價時，這些租船公司以高運價與船東簽下不少長期或短期合約，現在運價落入低檔，已經形成簽約運價與現貨市場的運價差距太遠，因此才會出現租船公司與原合作船東重新商談運價的情況。 最差的狀況，就是租船公司直接『毀約落跑』，船東則會因為船期都已經排好而導致損失，部分船東因為租船公司的需求而新增的船舶，更會因為找不到租船公司，白白損失營運成本以及投資金額。 散裝貨輪的運價持續走低，國內大宗物資業者的感受最深，根據大宗物資業者近三個月的運費報價，已經從2005年3月份的每公噸60美元的高點，一路跌到6月的每公噸23美元，跌幅高達43％。 散裝貨輪運價下跌的主要原因幾乎都指向中國大陸，包括： 1. 中國大陸宏觀調控的影響。 2. 人民幣即將升值，中國大陸現在壓抑買盤，待人民幣升值時再下場購買，不但成本會大幅降低，買盤大量湧現更將造成行情大漲，中國大陸將是最大受益者。 3. 中國大陸鐵礦砂與煤炭的庫存量遠較外界估計的高，加上中國大陸提高國內鐵礦砂與煤炭的產能減少外購。 4. 中國大陸對進口鐵礦砂的管制措施。 2006年散裝貨輪的新船交船數增加，尤其是海岬型散裝貨輪交船數近八十艘，約為2005年交船數的一倍。從2004年到現在為止，由於高運價的關係完全沒有舊船拆船紀錄，未來散裝貨輪過剩的壓力將會再度擴大。 大部份的船東認為，海岬型散裝貨輪平均日租運價的支撐點應該在兩萬五千美元左右，巴拿馬極限型散裝貨輪平均日租運價的支撐點應該在一萬五千美元上下。如果市場運價低於此數，船東簽約建造新船的意願必然消失，甚至對於已簽約新船的交船意願也將下降，形成造船廠的壓力。 造船廠由買方市場轉為賣方市場維持有一年之久，各造船廠的手持訂單亦可維持到2008年底，但是這一波造船產業的榮景卻被鋼材與裝備的高漲而侵蝕，反而造成造船廠的巨額赤字，而且接下來造船廠又將由賣方市場轉為買方市場。從現在開始，造船產業的危機處理、業務導向、經營策略等又將再一次面臨考驗。 (摘自台灣船舶網第47期)