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PSC檢查討論區

PSC 現況到船舶營運

flagH8
2012-10-15 19:47 #
自有PSC以來有三大系統一直被拿來做指標, USCG, Paris, Tokyo. 之後雖有許可區域成立PSC. 但仍以此三個為主要參考, 其實多半是因為運費市場以及成熟度的關係.
當初最為嚴格的USCG, 如今已收殮許多, 也就是說近年來扣船的量已從1998年的373艘到2004年的176艘到2010年的156艘, 重點也從船舶安全議題轉到保安議題.
Tokyo MOU的扣船量則一直維持在1000-1700艘之間, 但缺陷數卻從2000年的58,435到2010年的90,177.
過去十年Paris MOU的缺陷數一直在65000到83000之間上下, 扣船數卻從2000年的1999艘降至2010年的790艘.

從以上的數據中, 可以知道PSC執行後可能的結果是
1. 航運業已成功的轉型, 將次標準船逐出市場. 或者是
2. 在市場低迷之際, 各地區已放鬆檢查頻率及標準

台灣的PSC雖然已成軍多年, 也有一些成績, 不過一來PSC並不單一執掌, 二來由於外交孤立, 訊息取得不夠, 也不夠彰顯國際, 三來政府對於商業市場的顧慮多於世界各地. 因此執行起來礙手礙腳. 說的好聽是洞燭先機, 顧全大局, 事實上是認知不夠, 施展不開.

台灣的航商, 分成兩種類型, 一種是在PSC的驅勢下汰舊換新. 另一種是利用自己在航業界的經驗整復舊船, 在市場上運作. 前一類型的船東/經營者, 在龐大資金的支援下, 跟著時代前進. 當然被扣船的機會幾乎沒有. 而後者, 如果能秉於經驗, 充分應對PSC 的檢查, 在軟硬體與時進步中, 仍然極具機會.

但如果, 而且事實上目前也存在的一些船東/管理公司,
1. 運作新船, 卻用態度; 概念不正確的船員, 管理又不確實, 或者是
2. 操作現成舊船卻又不採納經驗法則或專業的意見, 執意只做穩賺不賠的修護與管理, 或者是
3. 只顧軟體不管硬體或只顧硬體不管軟體
那在市場恢復之際, 就有被逐漸淘汰的疑慮
flagH8
2012-10-15 19:47 #
因為工作需要, 曾在三年內檢查了四百艘以上的船隻, 發現一些船舶管理程度上的差異, 見證於後:
1. 第一類叫做Attitude NG:
 以船員來說比如船長穿著睡衣拖鞋應對; 船員插腰應對等等; 或是,
 以管理者來說像用便宜船員不說, 對船舶硬體缺陷還不做修理卻對承運貨物呵護備至或是不理會住艙內的廁所味, 卻要求船員遵循公司莫名的要求等等, 或是,
 以船級社而言, 順從船東之意, 提高載重線的位置等等.

2. 第二類叫做Concept not follow up
 船員不瞭解無線電的年檢項目或是破壞臭氧層物質的紀錄等等.
 船舶管理者不提供工作服或是不提供保養船體的耗材, 更或者是船舶一錨遺失一錨在修, 卻將船舶於颱風中趕出港, 或是明明在做船靠船轉卸油品業務卻謊報他港裝卸等等.

3. 第三類叫做Operation lazy
 有制服有安全裝備船員卻不穿著, 或是載重限標誌不明卻不重漆標明等等.
 大批的航用書籍缺少或不即期, 或者證書檢查過期管理公司卻不理會等等.

4. 第四類叫做Operation careless:
 單項因船員疏忽或其他原因以至於未簽署文件記錄等等, 或
 即期通函或航行佈告未能由公司送達等等.

5. 第五類叫做 Generally good:
 經不起港口國管制的挑剔行為.
比如說油料紀錄簿的精算, 壓艙水的更換, 樣品油的管理, 釋放小艇的時間, 工作語言與程序書文字符合法規, 新設備的管理, 限制區域的管理等等.

6. 第六類叫做Good in all respect:
 這才真正是PSCO無從列出缺點的船舶.

第一類大概佔了1%; 第二類佔了5-7%; 第六類佔有率為2%
第四類及第五類大概有75-85%