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航運管理討論版

現代船舶管理的我見

flagH8
2014-06-29 16:37 #

最近一二十年來由於船舶市場的增長, 也就相對地增加了船員的需求量, 在此階段最夯的兩個國家船員是印度及菲律賓, 緊追而上的是中國船員. 印度船員的優勢是英語, 個人以為唯此一項. 如果有人說還得掰一項, 那就是他們比較狗腿. 至於菲律賓船員的英文不如印度船員的會跩文, 但乾淨是他們的另一項優點. 日本船聯會經過多年的實驗, 最終選擇了他們代為出征, 是有其背景的. 但此文不是在比較他們的優劣點. 而是要討論船舶管理的重點. 中國包括台灣的船員不是只有在語言上輸他們, 在二十一世紀的初期, 對於船舶管理的執行上也是較差的. 原因在哪裡呢? 個人分析如下:
1. 在高中職教育時, 不論是輪機或是航海, 都被歸類於理工組, 於是語文的能力從來沒有被要求過, 不僅僅是英文. 因此在屬於文科的管理科學所寫的文字, 大部分的船員往往沒有耐心瞭解其間文字的分野. 比如說知識(knowledge); 技術(skill); 經驗(experience); 應變能力(Situation Handling)與熟悉(familiar)是不同的事, 當船公司在要求船長們要傳授一些」東西」給年輕人, 完成公司所謂的傳承時. 假如指的是」 知識」或」技術」, 那它應該是由基礎教育或發證單位去執行, 在上船工作前就應具備的條件, 或者是公司所認為必需性的知識. 船上的人員可不一定具有教授知識或技術的資格或能力, 即便是資深者的」 知識」或」技術」高於資淺的, 那也應該是屬於額外的互動, 是不是需要, 那得看雙方的意願. 「經驗」往往是船員與公司共同成長的事, 而且由於它的局部性, 偶然性, 環境不確定性, 使得經驗是否值得套用, 是個疑問, 因此經驗就應該由公司一方蒐集, 以文字留存做為管理程序改進參考用, 最好的方式就是印行通函, 方便週知. 再者有些」經驗」或」應變能力」往往只能意會, 得靠」悟」, 而無法言傳. 船上其實所能做的是讓船員」熟悉」環境以及職務內的」應變能力」, 讓他們知道何處可以取得資料, 何處是危險, 如何處理, 如何可以安全地完成任務. 是以船舶管理書中有」到船熟悉」的程序要完成外, 重要船員在上船前還得有一個」公司業務程序」要瞭解. 即便是公司的老人, 對於在休假期間, 公司或是整個航運界的變化, 也是需要與時更新. 所以新一世代的船公司會在船員休假時, 將新知識電子郵寄到府, 提供瞭解.

2. 具有中華血統的船員往往是船舶管理的被動者! 由於對安全的概念被鄉願的態度掩蓋了, 得過且過的心理使得小缺陷遍不見, 隱藏的不安全更加隱匿. 相反的狗腿印度的告密性格, 更適合安全上的進步. 比如說不舉發不穿戴安全設備的情形, 是不是就是給予自己下次也可以有違反安全規則的權利? 於是不安全的行為就蔓延開來. 中華船員被動的情形其實不只一樁, 五千年的龐大民族, 所繼承的宗旨就是要服從組織, 不論它是大的或是小的, 不然一個個體將無法存活於其間, 如果這個組織又對個體權益忽視的話, 其實船員最好的做為就是跟從, 不要有太多的意見.

3. 管理單位的不要求或是在舉發之後所產生的後遺症, 比如說在事後針對被告密者, 那些不遵守安全規則的人至少是管理公司中的行政處分, 或是對硬體的要求影響到某人的利益, 而這個某人一旦是船東本人, 那回彈的殺傷力就會頗重的. 容人的雅量是其中的關鍵. 就現實為例, 某個船公司就因為主辦工程師在每一個船上的小抱怨後都有漫天蓋海的官腔或是評價上的扣分, 於是在聲音沒有後的某一天, 大事就發生了. 如果沒有公正的行政調查; 申訴管道付之闕如或申述顯然無效時, 歷史告訴我們, 責任就在船員身上.

在PDCA(Plan-Do-Correction-Act)的管理模式中, 可以知道管理是與時俱進的, 反覆的將程序書中不合宜的部份逐步的挑出來改進, 以期達到管理的最高境界. 管理程序中有幾個攻擊點:

甲、 船長年度整理報告(Master Review)
乙、 每個月的安全會議(Safety Meeting)
丙、 缺陷舉報 (Near Accident Report or Non-Conformity Report )

由於前述的幾個問題所在, 因此舉報如果很容易就被追溯到告發者的話, 丙項會在第一時間就人間蒸發. 如果管理單位專業不夠, 積極性不夠或處世待人不是很公平的話, 其餘兩項也就虛應故事了. 因此如果管理公司不主動點燃攻擊面, 管理只能是證書中的一張紙. 當我經歷過許多西方的檢查後, 發現他們最不能容忍的事就是在缺陷被舉報了後, 不予理會或又再次被發現了, 就是我們歷史所標榜的」不貳過」. 是以有錯就改會得到稍好的評價的, 因為那還在PDCA的過程之中.
如何的主動呢? 以甲項的船長報告而言, 可以按進程陸續逐項討論程序書中的部分; 以丙項的舉報而言, 建立一個不會洩漏身份的管道, 公用電腦中的公開電子郵件信箱或是以不用書寫的方式的表格投入公共場所的信箱, 建立不安全的行為上報的路徑. 公司在每半年就會派員登輪的機會盡可能安排一次安全會議. 另外在每一次小事件之後, 安排一次安全調查, 瞭解前因後果, 然後作為安全程序的修正參考.
現代IMO所規定的安全海事調查是一個亡羊補牢的工作, 在發生海難事故後, 不追究責任的前提下, 追求管理上的進步. 如果還是回到前面所說第二及第三項缺陷上面, 有權一方追究責任; 事故參與人不願發表其中隱情. 那麼管理是不會往前邁進的.

教育是第二個可以改善管理的方法, 將知識或概念傳達, 但由於有語文上的劣勢, 強迫船員閱讀相關於自己職務部分的制式船上必備書籍; 說明書; 程序書外, 公司內或其他來自於船旗國等的通函, 更重要的是要由公司做驗收的動作, 用互動的方式討論得到結論, 才能落實教育的意義. 因此貼心的管理公司會將外語部分翻譯或是將之簡化方便船員吸收, 建立網路作為媒介聯繫溝通的路徑, 知道他們的程度, 也可以額外的校對船上領導對他們的評價.

簡化程序, 建立確定的標準是第三個改善管理的方法, 再次的, 由於閱讀上的缺陷, 簡單的檢查表應廣泛的建立, 以勾選方式或是錄音取代文字說明, 檢查表不一定要見諸文字, 遞交亦可透過網路, 不要親自送達.勾畫在平板電腦上的方式已被逐漸航業界接受. 建立確定的標準, 秉棄模糊的空間, 比如說駕駛台的佈署; 呼叫船長的時機; 風險評估; 船長奪權時機

另外, 我們發現由於科技文明之進步, 諸如雷達, 通訊, 海況預報等均比以前準確有效, 許多上一世紀的船舶危險全都實際的被減少了. 但是海運的從業人員卻接受到另外兩撥的威脅, 第一撥就是由於IMO; MOU為了大幅提昇品質的要求, 在本位主義的驅使下, 使得在各種檢查後, 被扣船或被市場拒絕; 淘汰等等的案例愈來愈多, 而處罰也愈發嚴重. 比如說, 在被PSC扣船幾次後, 就會註銷船級證書; 被SIRE評等不過後, 就被逐出市場至少半年等等; 二是來自於新興國家崛起, 船東為了節流使用正在開發中國家之船員, 且在船舶運輸市場增加後, 使得船員(尤指高級船員)質與量發生嚴重失調的問題, 包括船員國際化, 工作語言實際上是混亂的. 另外由於船舶航行速度, 港口作業速度在增加, 船岸通訊量也在增加, 船型專業化, ISM; ISPS; PSC; SIRE等之要求不斷更新, 增加了許多文件閱讀及處理的時間, 但是在市場擴充, 船員昇遷過速, 工作量過大, 又常常被要求要有高標準的氛圍下, 船員疲勞或不適任深化了前一撥的威脅, 以上的論述還不包括船員態度的潛在因素. 是以船舶管理的困難其實是未見減少的.

因此如果船東吝惜加薪; 不修正程序; 不做管理要求; 忽略教育訓練; 增加使用程度比現行更低一級的船員, 則情形就會每下愈況了. 因此對船員自身而言, 盡速地增加自己現代的船舶知識與概念, 來面對越來越趨向於人因的要求, 使自己不被國際船員市場淘汰是另一個有效解決困境的方法.以前述的印度船員, 已經滲入世界航運的更高體系(LNG船; SIRE檢查系統或是教育體系), 韓國船員雖然少, 但大部分也已經轉型進入高度管理系統的專業油化船等等, 如果我們還等因奉此; 鄉願; 整肅異己; 不進入專業領域; 任由被動蔓延, 等事情發生再來修正, 市場就只有愈來愈小, 而只有知識提升的人得以生存.

LOSER
2014-06-21 17:21 #
用講的很容易,真正做得到的又有幾個?

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路過的訪客
2014-06-23 09:38 #
感謝前輩分享好文!
CHLINES
2014-06-29 16:37 #
最後兩段,全世界船東要好好去思考該如何貫徹Training這個字詞的意思。
Stay hungry, stay foolish.
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