船公司高管失聯，各方應如何應對？

大陸新聞 【律師看法：上海鴻盛港泰高管失聯引發的一系列問題】
一家僅有3條航線的小型航運企業的公司高管失聯事件。本文從該事件出發進行，對相關各方的處境做出一定的分析，並邀請了廣東敬海（廈門）律師事務所主任、合夥人李榮存律師從專業角度給予一定建議。
鴻盛港泰註冊於2009年7月，註冊資金6000萬元人民幣。去年，該公司虧損超過2000萬元人民幣，對外欠款近兩億。

各方的狀態和擔憂：
員工：鴻盛港泰欠付部分員工的工資，而員工對高層失聯一事毫無辦法，雖然目前已經有60名員工提起集體仲裁，但他們擔心即使是仲裁勝訴也不一定能拿回欠付的工資。

碼頭：船公司欠付港口/碼頭的費用沒有付清，部分碼頭目前掌握了船公司承運的貨物，留置了港泰承運的貨物作為對方拖欠碼頭費的債權擔保，貨主如需提貨要交保證金，並稱此舉符合法律規定。但這也引起了貨主和貨運代理的不滿，他們認為碼頭無權扣貨。近日，已經有近百名貨主和貨運代理前往東江倉碼討說法。

貨主：有貨主稱，目前碼頭給出的提貨條件是收取他們一筆「債權保證金」，「集裝箱大的4萬，小的2萬，罐櫃因為貨值浮動，還得另計」。但是，貨主對碼頭收取保證金的要求表示不買賬，「都是受害者，碼頭這樣做是保了自己，損了我們。況且貨不是港泰的，碼頭憑什麼拿我們的貨去抵押呢」，但另一方面，如果
不支付碼頭這筆保證金就很難提到貨。除被碼頭控制的貨物外，還有部分貨主的貨物仍在「海上漂」，如裝載於「港泰台州」輪、「恆輝2」輪上的貨物等，這些船舶因擔心船舶或貨物被扣押而拒靠任何港口，與貨物被碼頭控制的貨主們相比，這些貨主更面臨提貨無門的困局。

貨代公司： 據介紹, 僅「港泰1輪」就涉及價值2000餘萬的貨物,牽連貨代公司16家，有貨代表示 「正常的話2月6日貨就應該到黃浦,並到客戶手裡了,可到現在貨還沒到，現在貨還能不能拿到很難確定,延誤到貨已經引發一連串麻煩」 。

船東/船舶出租人：鴻盛港泰公司旗下很多船舶都非自有船舶，而是租賃來的船舶，鑒於鴻盛港泰公司拖欠了這些船東的租金，船東不得不也「留置貨物」：指示他們的船舶不能貿然靠泊。

據分析，上海鴻盛港泰還可能會有包括集裝箱租賃公司、供油商、船舶抵押權人、銀行等多個債權主體的存在。

另外，根據業內人士的介紹，港泰台州輪去年8月在天津大沽口錨地與集裝箱貨「桃園」輪相撞導致「桃園」輪船艙進水沉沒，該碰撞事故尚未處理完畢。港泰台州輪在此次事故中負有責任，所以可能正在面臨或即將面臨碰撞各方的索賠。有消息稱，港泰台州輪碰撞事件造成了油污，也可能正面臨油污損害索賠。

失聯事件引發的幾個典型問題

李榮存律師表示，近期已經有相關方等就相關事件進行咨詢，其中普遍性存在的疑問主要有：

1）碼頭能否留置/扣押貨物，要求貨主繳納保證金？

李榮存律師認為，貨主的觀點可能是，從合同上來說，船公司欠付碼頭的費用是船公司在與碼頭簽訂的作業協議下的義務，貨物的所有權屬於貨主而不是船公司，因此碼頭無權扣押貨主所有的貨物，這也是貨主所主張的。而且《物權法》明文規定「債權人可以留置已經合法佔有的債務人的動產」，債務人的動產應當是指由債務人所有。

但碼頭所主張的留置權又不無道理，司法實踐中關於此問題也存在爭議，交通部2001年頒行的《港口貨物作業規則》中關於港口經營人的留置權作出了規定，其中第40條規定，應當向港口經營人支付的作業費、速遣費和港口經營人為貨物墊付的必要費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，港口經營人可以留置相應的運輸貨物，但另有約定的除外。雖然我們還沒有看到碼頭與船公司簽訂的作業協議，但一般來說，作業協議中也會有關於留置權的約定。

從上述規定可以看出，就碼頭是否可以留置非船東所有的集裝箱或貨物的問題，法律規定並不明確，而各個法院的做法也並不統一。最高人民法院曾經應遼寧高院的請示給過一個非正式性答覆，承認碼頭可以「在合理的限度內留置其合法佔有的集裝箱」。從而給碼頭方帶來了一個有利的談判砝碼，但是，這個非正式性的司法解釋也存在諸多問題（如是否存在擴大性解釋的問題，留置集裝箱是否能留置集裝箱內的貨物等等）。

雖然面臨諸多挑戰和質疑，碼頭方面仍然極力甚至不計手段去「留置」集裝箱以及集裝箱內的貨物。作為貨主或者貨代，無疑不能坐以待斃，既然法律上有爭議，說明也就有機會去爭取其權益。在法律程序上，貨方（包括托運人、收貨人）都可以向海事法院申請海事強制令，去要求碼頭交付貨物。雖然拿到了法院的海事強制令並不意味著就可以不用支付任何費用就能拿回貨物，但起碼會是一個很好的談判砝碼，並可根本上杜絕貨物被碼頭惡意處理/變賣的可能(違抗生傚法律文書將會承擔相應的法律責任，法院可以處以罰款、拘留等強制司法措施)。

2）如何應對在錨地或海上不願靠港卸貨的船舶？

對於在錨地或海上不願靠港卸貨的船舶來說，貨物雖然仍然在船上，但船東、船長不配合也十分麻煩，目前貨主只能想辦法密切跟蹤船舶動態，以避免船舶在其他碼頭卸貨轉賣。

李榮存律師表示，如果船東、船長不配合靠港，漫無止境的等待並不是一個好辦法，尤其是對於保質期有限的貨物而言，一直提不到貨將導致貨物嚴重貶值並且貨主可能面臨下手買家的索賠等等。這種情況下，為避免坐以待斃，貨主也可以向法院申請海事強制令，要求船舶靠港、卸貨並禁止將貨物轉賣等，以盡快提到貨物、減少損失。如上所述，雖然海事強制令也許無法達到毫無代價提起貨物的理想效果，但它會給船東施加一定的壓力，使其不能為所欲為，從而推動事情的進展並創建有利的談判局面。

3）各方因此事件遭受的損失應當如何索賠以及受償順序？

因上海鴻盛港泰高管失聯，相關各方或對該公司享有債權，或因該事件遭受損失，如公司員工及船員的工資、船東的租金、碼頭作業費、集裝箱公司租金、加油款、貨方遭受的遲延交付損失以及貨物損失等等。在存在眾多索賠而船東跑路並且資產有限的情況下，各方能否索賠、如何索賠以及未來債權分配中的受償先後順序也成為一個備受關注的問題。

李榮存律師表示，就索賠的基礎而言（即能否索賠），各相關方均可根據與船公司的合同關係主張違約責任或直接主張侵權責任，問題應該不大。就索賠的方式而言，鑒於船東已經跑路，通過私了或者和解的方式得到賠償已經不具有可能性，此時只能通過法律途徑解決。如提起仲裁、提起訴訟或等，至於具體應該如何操作，不同的權利主體能夠採取的法律措施也不盡相同。

除了上面提到的碼頭通過實現留置權程序，或貨主申請法院強制令要求交付貨物或集裝箱外，如果涉及到扣船拍賣、破產債權分配、強制執行判決書等程序，債權人的債權在分配中將存在先後次序。

受償順序也是各方不得不考慮的問題，若所涉債權僅是普通債權而前面又存在多種應當優先受償債權的情況下，債權人很有可能面臨即使得到勝訴判決也拿不到一分錢的尷尬結局。就受償順序而言，李榮存律師介紹到，船舶優先權優先於船舶留置權受償，船舶留置權優先於船舶抵押權受償，普通債權在船舶抵押權之後受償。其中，船舶優先權大體包括船員工資請求、人身傷亡請求、港口規費請求、救助款項請求以及侵權財產賠償請求五種，船舶留置權包括造船人留置權、修船人留置權，船舶抵押權最為典型的是為獲取銀行貸款而設定的銀行抵押權。貨方對貨損貨差的索賠以及集裝箱公司對租金的索賠等都只能作為普通債權進行受償。

由上可見，根據法律規定的受償順序，貨方的索賠受償順位排在最後，若上海鴻盛港泰的資產狀況不良並且其自有船舶存在銀行抵押的話，普通債權很難得到實際賠付。因此，在這種情況下，貨方更應該主動出擊，爭取盡快提到貨物，以防損失繼續擴大而又難以挽回。

最後，李榮存律師表示，對貨方（發貨人、收貨人、貨代、貨物保險人）而言，如果知道貨物還在船上或在某個碼頭，這應該是好事，此時採取法律手段仍為時不晚，但如一旦貨物不知所蹤或者變質、損壞，到那時再去向責任人（不管是鴻盛港泰、船東或碼頭）去追償，那將是一場馬拉松或者贏了官司輸了錢的遊戲。