航運大賭局：一場從一開始就輸了的遊戲！

大陸文章：
航運已經變成賭場：賭巨無霸的船型，賭托拉斯般的船隊規模，賭效能，賭綠色。在航運的所有賭博中，對大船的博弈最早也最為激烈。因而，單船噸位的增長如同火箭般地攀升。

三大主力船型都加入了這場賭博。先是油輪。上個世紀70年代油輪向超大型膨脹：由近海油船的3萬噸，發展成近洋油船的6萬噸，再發展成遠洋油輪的20萬噸，其後是30萬噸以上的超級油輪。最大的油輪已達到56萬噸。如此巨大的船舶給其自身和運河增加了不少麻煩。那時的蘇伊士運河航道窄小、水深不夠，讓船主和運河管理當局傷透腦筋。為適應大船的需求，蘇伊士運河於1994年開工擴建，將河面由265米拓寬到415米，使25萬噸級油輪得以順利通過。其後為了應付日益增大的船舶，對運河又反覆擴建，以使35萬噸的船只能夠通行，從而讓這些龐然大物賺得盆滿缽滿。
大船能賺錢，船東們刻骨銘心地記住了這條亙古不變的真理。
其後，散貨船也開始向大型化高歌猛進。用於運輸礦砂的船，先是10萬噸為大，然後是15萬噸，後來發展成為26萬噸。金融危機後，巴西淡水河谷為了減少運輸成本，同澳大利亞必和必拓鐵礦石出口巨頭競爭，推出了40萬噸的巨型散貨船。這種巨無霸的散貨船，彷彿能運來巴西的整座礦山。該船一出世，就令全球散貨船東瞠目和膽顫。但全球擁有50萬噸油輪的船東和40萬噸的散貨船東畢竟是少數。比其眾多班輪公司來，集裝箱船向超大型化發展則是波濤洶湧，風雨滿樓。

始於上世紀80年代集裝箱船大型化的趨勢，在金融危機引發的航運低潮中，再度炙熱升溫。儘管2009年在金融危機衝擊下，全球航運步入低谷，但大船化腳步卻走得更急更快。各大船公司競相訂造超級大船。據統計，2012年，地中海航運已為16000TEU船下了6艘的訂單，川崎汽船訂造了5條13870TEU的船，以星航運在曾取消了5＋4艘12600TEU船訂單後，又悔意重重，再訂造13000TEU船。 馬士基、地中海航運、法國達飛、中海集運等眾多萬字號箱船，編織起一道千帆競發的風景線，令海上航線成為超萬箱船的最大「秀」場。

雖然此時航運在泥潭中越陷越深，但造大船的氣勢卻是豪氣沖天，一波勝過一波。2013年大船的訂造更是波濤滾滾、甚囂塵上。去年一季度全球新船訂單同比增長44%，4月下旬再度出現井噴式行情後，班輪巨頭又像天女散花般地狂下訂單：馬士基訂造了20艘1.8萬標箱集裝箱船；中海集運則緊跟著定了5艘1.8萬標箱新船；在各大船公司競相追逐超萬箱大船中，長榮終於突破曾經堅守不訂造大船的「底線」，在一口氣訂造40艘8000TEU船的計劃實施後，又向希臘船東Ensel S.A.租用10艘1.38萬TEU超大型集裝箱船。

這邊頻頻下單訂造新船，那邊超萬箱大船煮餃子般地紛紛下水：新加坡海皇訂造的10艘14000TEU首艘船「APL淡馬錫」輪剛剛命名交付；赫伯羅特13169TEU的「HONG KONG EXPRESS」輪就又下水試航；中遠集運8艘13386TEU型船的前2艘投入營運；東方海外10艘13208TEU型船的前4艘交付並租給日本郵船；達飛輪船 3艘16000TEU型船的最後一艘交付。至此，1.3萬標箱以上的船舶已經成為亞歐航線上的主流船型，也是20大船公司的身份標識。 三大主力船型的運力過剩得如同爛在地裡的白菜，卻還在潮水般地訂造新船。這究竟是為什麼？莫非航運中了邪？

在超大型船隊上狠賭

對於航運來說，如果說貨源是其生命之源，那麼航線就是其生命線。如果大船是為了爭奪貨源，那麼，航線的佔領則更具有戰略意義——恰如陸上運輸對鐵路和公路的佔領。

金融危機後，對航線的重新劃分和佔領，依靠超水平航運的服務。而超水平的服務，則需要足夠的運力作保證。先前，儘管各航運公司都佈局了自己的航線。但金融危機後，將粗放的航運逼入精細化的操作和服務。航線佈局開始重新洗牌。

馬士基打響了航運精細化的發令槍——2011年下半年推出「天天馬士基」服務，將班輪的准班率從「月」過渡到「天」。並承諾：延誤1-3天，每個集裝箱賠償100美元；若延遲4天以上，每個集裝箱賠償300美元。推行以來，馬士基船隊的准班率達98%！
馬士基推出「天天馬士基」服務。以其龐大而先進的船隊為依托。在亞歐航線保證「天天馬士基」，其投入了70艘船舶，都是8500～15000TEU的大船，每週的運力大約在60000TEU。
精細化的服務，加之破天荒的延誤賠償的承諾，讓貨主們紛紛投奔馬士基。令其在業界普遍虧損的大背景下，獨自實現令人眼饞的盈利。

馬士基對市場份額的大幅吞噬，讓其他船公司趕忙應對。他們以結盟的方式，推出類似的「天天」承諾服務跟進。偉大聯盟和新世界聯盟的6家公司組成的G6聯盟；地中海航運和達飛輪船結盟；CKYH(中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運)同長榮海運聯盟。這些超級聯盟的建立，都是為了擁有足夠的船隊和箱位，應對「天天馬士基」的競爭。

在馬士基的謀劃下，航運界更大的聯盟「P3聯盟」橫空出世：馬士基航運公司、地中海航運有限公司、法國達飛海運集團達成協議將在東西向航線上組建名為P3網絡的長期運營聯盟，該聯盟計劃從2014年第二季度開始運營。按照協議，P3網絡將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標箱的運力。初步計劃在29條航線上投放255艘集裝箱船，其中馬士基航運將貢獻42%的運力，約為110萬標箱；地中海將貢獻34%的運力，約為90萬標箱；達飛將貢獻24%的運力，約為60萬標箱。「P3聯盟」的出現，驚呆了整個航運界！


船東們建造環保船的另一個原因是居高不下的燃油價格。目前，燃油費用已經佔到船舶營運總成本的50%以上（班輪高達70%）。環保船超高的節油效果，可以大大降低營運成本。在爭紅了眼的航運市場上，營運成本低，就意味著競爭力強。環保船當然讓船東們由於心動，而蠢蠢欲動。
運力大大過剩。自毀船隊，自毀前景，自毀運價。波羅的海航運協會（BIMCO）總裁John Denholm警告，新單「數量已高到令人擔憂的程度」。其在該組織近期發佈的2013年回顧報告中指出，整個散貨船、集裝箱船和油輪船隊的運能已比市場需求多出20%。因燃料費用高漲而導致的船東對新型環保船趨之若鶩，也令運能過剩的問題更趨惡化。「結果就是，訂單量直線上升，為本已過剩的全球船隊平添更多冗余運能。如此一來，勢必推遲市場回歸供需平衡，造成行業復甦更加遙遙無期。」

中國船東協會近期發表公開信，常務副會長兼秘書長張守國認為：「即使未來幾年不再出現新的造船訂單，市場運力過剩陰影仍將揮之不去。如果投資者大舉造船，這無疑是無視市場現有狀況的投機行為，它一方面會惡化航運市場走勢，另一方面，還將導致船公司更大規模虧損。」

美國券商Jefferies表示，去年新船訂單量已經比2012年全年高出27%。其在報告中指出，新訂單可能拖延航運業的復甦步伐。上世紀70年代和90年代，新訂單曾令航運業難以復甦。過去40年來，新船訂單增加通常都會導致運價回升速度落後於全球經濟復甦的速度。他解釋，1982年，全球GDP增速似乎已經觸底，於是散貨船船東在1983年大量下單訂造新船，數量達歷史最高水平。儘管這些船東準確預測了宏觀經濟趨勢，但他們並沒有看到自己所下的訂單會對運價週期產生什麼樣的影響。事實上，這些訂單使得散運業繼續蕭條了長達3年。VLCC也是一樣。70年代和90年代之間，由於新船訂單量多次沖高，致使VLCC市場陷入長達近20年的低迷。

大家都拿大船、船隊規模、綠色船舶賭博，因而無所節制的下單造船。當心賭出個上世紀70年代的「航運大蕭條」！

隨著油價的反彈，貨櫃公司的盈利也變得起起伏伏，

萬海股價便是一例。