低硫油風險這麼多？這些應對措施您得知道

低硫油風險這麼多？這些應對措施您得知道

時間跨入2019年，距離2020年全球限硫令正式實施，只剩不到一年。儘管航運界對於使用低硫油還是安裝脫硫裝置的探討，一直未有定論，但隨著時間的推移，更具靈活性、便利性和可實施性的低硫油，成為更多航運企業的選擇。但隨之而來的風險應對，不能忽視。

《中國航務週刊》發文就航運企業應對限硫令的風險問題給出以下建議：

應對首選

滿足限硫令的方式有幾種，2018年是脫硫塔最熱的一年，很多海事技術論壇都會討論脫硫塔的應用、安裝、選型等問題。但就算航運企業都想安裝脫硫塔，受制於船塢的能力，到2020年，最多只有1000～2000艘船舶，可能採取高硫油加洗滌塔的替代方法，占全球營運的國際航行船舶不到10%。

對於營運船舶而言，大型船舶因為耗油量大，目前選擇高硫油加開式脫硫塔，並在部分港口區域換成低硫油的方法，具有較好的經濟性。但對於大多數船舶而言，不得不在2020年選擇使用低硫油。

這意味著，90%以上的船舶，將選擇低硫油。

看起來有很多選擇，但實際上，絕大多數航運企業只能選擇低硫油，這就是現實。因此，當前我們應該更關注如何使用低硫油，特別是風險管控問題。

目前低硫油市場主要有三種，包括低硫重油、低硫輕質油和低硫調和油。

低硫重油一般指天然油井開採出來能直接滿足限硫令要求的油品，但全世界只有五六個主要產區，可得性非常有限。而低硫輕質油的價格相對較高。所以，未來最主流的市場供應是低硫調和油。

風險把控

從歐洲硫排放控制區的應用經驗總結來看，使用調和油的風險值得密切關注。

對於低硫調和油，目前並沒有單獨的標準，在市場上有很多不同的調和方式。

常見的殘渣型船用燃料油調和方式，多採用罐式調和，即把需要調和的原料分別送到混合罐，先輸入重質成分，然後輸入輕質成分，再利用泵迴圈、電動攪拌等方法，將它們混合均勻。如果重油與輕油混合不充分、不均勻，在燃油儲運和使用的過程中，就會發生分層、艙櫃內沉積、分油機超載和篩檢程序堵塞等現象，在燃燒的過程中影響燃料的霧化，造成燃燒不良或引起燃燒故障，燃料利用效率低。

目前，市場上還有使用生物燃油和生物混合燃油來調和低硫油。因其可再生和污染排放少等優點，市場供應有望逐步增加。然而，這類燃油含有一定比例的脂肪酸甲酯，在儲存和運輸過程中容易引起燃油氧化、細菌生長、流動性減弱和沉澱阻塞等問題，影響船舶的運營安全。因此，國際標準化組織最新規定，這類燃油的脂肪酸甲酯最高體積含量限值為7%，並給出了具體運動粘度、閃點、酸值、氧化安定性等指標。

除了關注調和油帶來的風險，我們還需要關注低硫燃油的其他問題。

低硫油的潤滑效果差，與殘留催化劑（Cat Fines）結合容易造成機損。原油要作為燃油使用，通常先進行特殊的精煉處理，如使用催化劑進行蒸餾。催化劑通常是鋁和矽的化合物（Al+Si），具有強磨蝕性。如果不能有效分離淨化，這些催化劑將會附著在機器零件上，快速引起嚴重的機器損壞。

航運企業需要密切關注油品品質，調整柴油機燃油供應系統和潤滑系統，以配合低硫油的應用。比如使用和低硫油對應堿值的潤滑油，調整分油機比重環，或串聯使用分油機或分雜機，以分離殘留催化劑（Cat Fines）到柴油機廠家推薦的範圍內等。

部分船舶管理公司，一直非常重視燃油品質對柴油機安全運行的影響，也對即將使用的低硫油進行了應用分析。

比如，部分航運企業或管理公司要求，每一次加油都要進行取樣並送樣檢驗，由知名燃油檢測機構進行分析和預警。還定期在不同位置取樣化驗，比如分油機前和分油機後，分析新加入燃油的情況和分離的效果。同時，配合氣缸油的堿值和注入量調整，並通過定期潤滑油殘留液進行化驗，跟蹤PH值和磨損顆粒物等情況，綜合調整燃油和潤滑油應用。這些都非常值得借鑒。

未雨綢繆

根據國際海事組織（IMO）的要求，從2020年3月1日起，未使用脫硫塔作為替代方案的船舶，禁止攜帶硫含量超過0.50%的燃油。對於90%以上未安裝脫硫塔的國際航行船舶而言，2020年將是高硫油到低硫油的轉換年。

IMO發佈的“船舶實施計畫制定導則”，是關於高硫油到低硫油轉換的指導意見。具體到每一家航運企業，需要制定一個符合自身需求的實施方案。如首先需要考慮航線上哪些油品可得，決定選擇使用什麼類型的低硫油來滿足規定，然後評估是否需要改造燃油供應系統或柴油機的部件，再根據評估結果，制定改造方案、洗艙、加油計畫等。

另外要注意的是，根據公約規定的強制要求，從高硫油切換到低硫油，必須要有書面的燃油轉換程序，以便順利轉換。

航運企業使用低硫油注意事項

總體而言，每艘船舶應在2020年1月1日之前做好規劃。對於未安裝脫硫塔的船舶，在最後幾個航次安排好燃油艙清洗計畫和低硫油加油計畫，爭取在2020年1月1日前，只剩餘一個燃油艙有少量高硫油。同時計算好管系內殘油，提前進入換油程序，確保在2020年1月1日切換到低硫油。

建議航運企業可以設置幾個關鍵的時間點，要求船上報告。在2020年3月1日前，將剩餘高硫油排到港口接收設施，並完成油艙和部分管系清洗。這些都應記錄在船舶實施計畫中，實施過程中任何變動都可在計畫中說明，同時保留好有關加油記錄、清洗記錄和證明文檔、低硫油使用記錄、油類記錄簿等證明，以備港口國檢查。

越來越嚴格的環保法規，將給傳統的航運業帶來巨大的變革。

對於新造船，將越來越關注低硫、低氮、低碳應用，使用LNG燃料的趨勢將十分明顯。但IMO2050年目標是碳排放降低一半，也是非常大的挑戰。不過，我們看到越來越多的鋰電池和氫能在小型船舶上已得到應用，這值得航運企業的關注和研究。

對於現有船舶，船舶管理公司應更關注船舶能耗的數據收集和分析改進。IMO下一步將研究碳稅問題，所以節能減排將是未來的管理重點。

短期內，受制於脫硫技術的發展，陸上的煉化企業無法將傳統的高硫渣油進行大規模直接脫硫。這些渣油是石油精煉後的副產品，幾百年來，基本上只有傳統的船舶柴油機可以消耗掉這些渣油。因此，預計未來三到五年，開式脫硫塔將較為受歡迎，因為它解決了傳統柴油機使用傳統燃料並滿足排放的要求。當然，也會有越來越多的港口限制開式脫硫塔的使用，不過，這並不影響船舶在公海上的航行和使用。

（本文摘自《中國航務週刊》第1298期，未經授權，禁止轉載）

https://mp.weixin.qq.com/s/FZBzCEn2toqxg2KI-FGZBg

注意事項:

1. 商船總在放洋航行時採用一般燃油, 必然會於管路壁面上殘留高硫物質油膜。

2. 當迫近管制區時才切換為低硫油，此時必然會產生沖刷作用， 將使低硫油之含硫量提高。

因應之道:

1. 留意 PSC 採樣。

2. 採購略低於極限值的低硫油。

3. 注意汽缸油的調整。