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航運管理討論版

低硫油風險這麼多?這些應對措施您得知道

selfeducated
2019-01-21 16:26 #

低硫油風險這麼多?這些應對措施您得知道

 

 

時間跨入2019年,距離2020年全球限硫令正式實施,只剩不到一年。儘管航運界對於使用低硫油還是安裝脫硫裝置的探討,一直未有定論,但隨著時間的推移,更具靈活性、便利性和可實施性的低硫油,成為更多航運企業的選擇。但隨之而來的風險應對,不能忽視。

 

《中國航務週刊》發文就航運企業應對限硫令的風險問題給出以下建議:

 

應對首選

 

滿足限硫令的方式有幾種,2018年是脫硫塔最熱的一年,很多海事技術論壇都會討論脫硫塔的應用、安裝、選型等問題。但就算航運企業都想安裝脫硫塔,受制於船塢的能力,到2020年,最多只有1000~2000艘船舶,可能採取高硫油加洗滌塔的替代方法,占全球營運的國際航行船舶不到10%。

 

對於營運船舶而言,大型船舶因為耗油量大,目前選擇高硫油加開式脫硫塔,並在部分港口區域換成低硫油的方法,具有較好的經濟性。但對於大多數船舶而言,不得不在2020年選擇使用低硫油。

 

這意味著,90%以上的船舶,將選擇低硫油。

 

看起來有很多選擇,但實際上,絕大多數航運企業只能選擇低硫油,這就是現實。因此,當前我們應該更關注如何使用低硫油,特別是風險控問題。

 

目前低硫油市場主要有三種,包括低硫重油、低硫輕質油和低硫調和油。

 

低硫重油一般指天然油井開採出來能直接滿足限硫令要求的油品,但全世界只有五六個主要產區,可得性非常有限。而低硫輕質油的價格相對較高。所以,未來最主流的市場供應是低硫調和油。

 

風險把控

 

從歐洲硫排放控制區的應用經驗總結來看,使用調和油的風險值得密切關注。

 

對於低硫調和油,目前並沒有單獨的標準,在市場上有很多不同的調和方式。

 

常見的殘渣型船用燃料油調和方式,多採用罐式調和,即把需要調和的原料分別送到混合罐,先輸入重質成分,然後輸入輕質成分,再利用泵迴圈、電動攪拌等方法,將它們混合均勻。如果重油與輕油混合不充分、不均勻,在燃油儲運和使用的過程中,就會發生分層、艙櫃內沉積、分油機超載和篩檢程堵塞等現象,在燃燒的過程中影響燃料的霧化,造成燃燒不良或引起燃燒故障,燃料利用效率低。

 

目前,市場上還有使用生物燃油和生物混合燃油來調和低硫油。因其可再生和污染排放少等優點,市場供應有望逐步增加。然而,這類燃油含有一定比例的脂肪酸甲酯,在儲存和運輸過程中容易引起燃油氧化、細菌生長、流動性減弱和沉澱阻塞等問題,影響船舶的運營安全。因此,國際標準化組織最新規定,這類燃油的脂肪酸甲酯最高體積含量限值為7%,並給出了具體運動粘度、閃點、酸值、氧化安定性等指標。

 

除了關注調和油帶來的風險,我們還需要關注低硫燃油的其他問題。

 

低硫油的潤滑效果差,與殘留催化劑(Cat Fines)結合容易造成機損。原油要作為燃油使用,通常先進行特殊的精煉處理,如使用催化劑進行蒸餾。催化劑通常是鋁和矽的化合物(Al+Si),具有強磨蝕性。如果不能有效分離淨化,這些催化劑將會附著在機器件上,快速引起嚴重的機器損壞。

 

航運企業需要密切關注油品品質,調整柴油機燃油供應系統和潤滑系統,以配合低硫油的應用。比如使用和低硫油對應堿值的潤滑油,調整分油機比重環,或串聯使用分油機或分雜機,以分離殘留催化劑(Cat Fines)到柴油機廠家推薦的範圍內等。

 

部分船舶管理公司,一直非常重視燃油品質對柴油機安全運行的影響,也對即將使用的低硫油進行了應用分析。

 

比如,部分航運企業或管理公司要求,每一次加油都要進行取樣並送樣檢驗,由知名燃油檢測機構進行分析和預警。還定期在不同位置取樣化驗,比如分油機前和分油機後,分析新加入燃油的情況和分離的效果。同時,配合氣缸油的堿值和注入量調整,並通過定期潤滑油殘留液進行化驗,跟蹤PH值和磨損顆粒物等情況,綜合調整燃油和潤滑油應用。這些都非常值得借鑒。

 

未雨綢繆

 

根據國際海事組織(IMO)的要求,從2020年3月1日起,未使用脫硫塔作為替代方案的船舶,禁止攜帶硫含量超過0.50%的燃油。對於90%以上未安裝脫硫塔的國際航行船舶而言,2020年將是高硫油到低硫油的轉換年。

 

IMO發佈的“船舶實施計畫制定導則”,是關於高硫油到低硫油轉換的指導意見。具體到每一家航運企業,需要制定一個符合自身需求的實施方案。如首先需要考慮航線上哪些油品可得,決定選擇使用什麼類型的低硫油來滿足規定,然後評估是否需要改造燃油供應系統或柴油機的部件,再根據評估結果,制定改造方案、洗艙、加油計畫等。

 

另外要注意的是,根據公約規定的強制要求,從高硫油切換到低硫油,必須要有書面的燃油轉換程,以便順利轉換。

 

航運企業使用低硫油注意事項

 

總體而言,每艘船舶應在2020年1月1日之前做好規劃。對於未安裝脫硫塔的船舶,在最後幾個航次安排好燃油艙清洗計畫和低硫油加油計畫,爭取在2020年1月1日前,只剩餘一個燃油艙有少量高硫油。同時計算好管系內殘油,提前進入換油程,確保在2020年1月1日切換到低硫油。

 

建議航運企業可以設置幾個關鍵的時間點,要求船上報告。在2020年3月1日前,將剩餘高硫油排到港口接收設施,並完成油艙和部分管系清洗。這些都應記錄在船舶實施計畫中,實施過程中任何變動都可在計畫中說明,同時保留好有關加油記錄、清洗記錄和證明檔、低硫油使用記錄、油類記錄簿等證明,以備港口國檢查。

 

越來越嚴格的環保法規,將給傳統的航運業帶來巨大的變革。

 

對於新造船,將越來越關注低硫、低氮、低碳應用,使用LNG燃料的趨勢將十分明顯。但IMO2050年目標是碳排放降低一半,也是非常大的挑戰。不過,我們看到越來越多的鋰電池和氫能在小型船舶上已得到應用,這值得航運企業的關注和研究。

 

對於現有船舶,船舶管理公司應更關注船舶能耗的數據收集和分析改進。IMO下一步將研究碳稅問題,所以節能減排將是未來的管理重點。

 

短期內,受制於脫硫技術的發展,陸上的煉化企業無法將傳統的高硫渣油進行大規模直接脫硫。這些渣油是石油精煉後的副產品,幾百年來,基本上只有傳統的船舶柴油機可以消耗掉這些渣油。因此,預計未來三到五年,開式脫硫塔將較為受歡迎,因為它解決了傳統柴油機使用傳統燃料並滿足排放的要求。當然,也會有越來越多的港口限制開式脫硫塔的使用,不過,這並不影響船舶在公海上的航行和使用。

 

 

(本文摘自《中國航務週刊》第1298期,未經授權,禁止轉載)

https://mp.weixin.qq.com/s/FZBzCEn2toqxg2KI-FGZBg

 

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