甭願長期簽聘 Taiwan 船員的原因。

請問 船公司老大們：為何您甭願長約簽聘 Taiwan 船員?  
1. 成本?
2. 管理?
3. 技能?
4. 忠誠?
5. 其他?

1.成本根本對航商來說不是問題，人事開銷才一絲絲

2.管理很難，年輕人屁孩一堆，老的有一堆都有官架子，掛階掛到腦殘，以為掛階就不受法律規範。做奸犯科樣樣有

3.技能因學校白癡老師太多，竟教沒用的東西，跟不上主流，台灣船員浪費大量青春在學校換來的，跟外籍船員，簡直是兩個時代的懸殊。就是拿黑暗時代的村民去打後帝王時代的遊俠。還有英文真他媽的爛，海事院校英文90%連國小都不如

4.忠誠？工時造假，偽造文書。公司不按法律走，搞走人也不意外，順帶一提，外籍工程師領爽爽，當台灣船副是服務生

5.其他，台灣海事整個被冰凍並非一日之寒，一堆白癡跟時間堆積出來的

當1950-70年代, 台灣船員曾經紅極一時, 當時不要說船長可以有私廚房, 還有極大的權力, 薪水驚人. 即便是一個水手一年的薪水就可以在台北買房了. 到了二十一世紀, 台灣的船員開始被船東嫌, 是何道理呢?

我想從船員的需求說起:

在70年代前, 由於沒有太多的船東, 是國際船東為了要節省船員開支, 為了要用到一些勤奮的船員, 於是在西方世界與台灣社會水平差別甚大的時候, 找到台灣訓練一批船員進入船員市場. 當時台灣船東投資的最多不過是越南、印尼等東南亞航線, 但大部分還是高港、基港、台日等航線為主。這些航線顯然用的船員都是在貧薄的薪水基礎上再去行險走私來養家活口的收入, 從船東的角度, 他們顯然不需要為了這一批走私人身上多費一些功夫, 不論是薪水或是生活或是福利或是教育!

但是到了西方公司開始進入台灣船員市場後, 只要用幾分之一的薪水就能用到吃苦耐勞的船員. 船員外僱的油水很多, 於是從上到下都能吃飽喝足. 船員沒有想到集中力量跟船東爭取更多更長遠的, 超越薪水的東西. 政府內的公務員也沒有遠見, 甚至連早早就主張的港航分家, 到了大陸開放進行港航分家(民國94年)後數年, 才在民國100年才正式成功分成航港局及港務公司. 因此公務員其實是沒有自己真正的意見的, 一切被動.

關鍵因素是當時的代理公司秉承西方公司的意見, 調和船員與公司之間的問題都是直接的, 因為當時沒有勞務公司或仲介公司的角色.

當時記得身為船員的我們最喜歡在海上會船之際, 詢問對方薪水的多寡. 其心底深處是希望能拿到歐美船員的標準, 於是我們, 當時的船員會自我要求, 雖然當時並沒有任何除了大證以外的訓練或小證書, 更不要談船東會提供任何加強訓練. 外僱公司的東家只要不離譜, 加薪只是簡單一句話.

到了70年代航業不景氣時, 船員代理僱外業務開始式微, 此時船東走國際航線的越來越多, 此時倒是有仲介公司出現了, 但是只是想居中賺取傭金, 並不想提供任何其他包括教育訓練或是健康保險的服務. 於是船員在不想被剝削的情況下, 還是直接去找船東, 船東也不想被中介控制船員, 於是船東直接建立船員部, 管理船員. 船員直接受雇於船東, 以港務局提供的短期(年)租傭合約, 三方合意情況下運作. 船東還是以當時外僱代理的心態經營船員.

直到ISM/ITF/MLC等 陸續出現後, 全世界都以勞務公司來處理船員事務, 船東直接面對的是勞務公司, 而勞務公司視船員為骨幹, 提供教育訓練, 勞健保及其他福利, 船公司必須透過程序才能資遣船員. 船員也不會因為偶一錯誤, 失去工作, 因為有勞務公司可以在公平的行政討論下尋求平反或進一步的訓練, 下船後也保有勞健保.

可是在台灣船員卻已失去了合股爭取權利的機會. 由於菲律賓、印度、大陸的船員市場逐漸擴張, 四小龍的船員已在薪水不斷調漲的情形下失去了競爭的能力. 唯除了台灣, 大都跟著國際變化走, 而且韓國香港新加坡的船員不斷的自我轉型, 韓國走向專業的油化船, 新加坡走向油井或是marine surveyor或是檢查員等高階的職位, 香港則走入大陸市場。

因此我們在此地討論船東的想法, 認為台灣船員的種種, 其實有主觀的也有客觀的因素,

台灣船東固然認為台灣船員不知長進, 要求過多, 或是動不動就想下船或是忠誠度不夠, 但是船東視船員如草芥, 以為呼之即來揮之即去的態度也是一個問題, 短期的約給了雙方一個容易下台的機會. 把提升能力的責任讓船員來背, 也不盡公平, 假如有勞務公司, 我承認是他們該負的責任, 但是當雙方都不願意使用勞務仲介時, 這船東不應該至少負一半的責任嗎? 因為工作是為船東所做的, 不是嗎? 至於勞健保等福利, 更是一個災難, 由於船東只願保留一小部分的台灣旗, 以至於勞健保來回折騰, 只為了節省船東的一點小支出.至於生活條件也只有有品牌的船東才作得到. 現今的風電環境下的各船是休想的.

當然航港局也是一個問題, 由於公務員不願意扛太多責任, 船東的利益不能違背, 只能犧牲船員了. 是以船東可以將國旗船降至最低, 可以使用外勞, 耽擱勞務公司的成立. 才有了台灣這個別於國際的船員市場.

所以我的結論是, 船員是需要調整態度, 要有進取心, 不要一味要求薪水, 生活條件、教育訓練、福利一樣很重要.

但是船東要在ISM/MLC的條件下, 提高船員的知識水平, 提供生活條件、勞健保、退休金或是晉升機會。風電下的個船船員是否考慮長期雇用?

李船長忠言我深具同感.薪資與技術品質同步.

田教授說得好, 質量很重要, 但是質量除了船東船員要彼此都能有體認外, 政府及教育都要跟進, 拿船級協會來說, 當初5070年代連SOLAS都不完全, 但現在SOLAS已經不知第幾版本了. 更不消說MARPOL, STCW MLC等的變化了. 原來上船會找麻煩的只有ITF, 但現在港口國船旗國外還有P&I還有租方的檢查員. 檢查的內容已經不是表面證據, 或是語言問題, 還有船員對管理或是安全的概念, 教育及考試均要能與時推進, 才能做到腦袋瓜的進步, 田教授是少數幾個能有四維思想的學者, 可否設法讓政府對教育系統做一個改變, 不然很難做到素質的國際標準. 

是啊，E公司在2019年走私毒品，目前也沒消息，倒是舉發走私毒品的人被公司開除，甚至在航運界封殺。爛公司幹

李船長說的清楚明白，讚。

Đặng Thúy Vy 說的E公司走私毐品，还是第一次聽到，另人感覺台灣越來越差。

至於開支，我曾碰過某上市公司，船上二副要一支原子筆，

大副向船長報告，船長叫二副拿舊的來換新的，二副以沒水的原子筆換到新品後

一寫寫不出來，打開一看筆心的油早就乾了。想想看船公司連一枝原子筆都要嚴格審查，

其它 方面又如何。

我自己上船是自備原子筆，但是下個碼頭就自購A4影印紙，上船時給崗位的AB看，

免得將來惹麻煩。

想想看王永慶早上開早餐會報時吃豆漿，把豆漿吃了一半才加旦，別人問為什麼 ？

据說王永慶認為先加的話店家給的豆漿就少給了。這是我在報上看過的真實事件，

也許換個角度來看，船員薪水差了5%就足以讓船東用不同的船員了。