新聞探討-2021/6/3 高雄港 東方德班輪 碰撞70號碼頭橋式起重機
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碩
2021-06-04 13:02 #
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今日6/4 部分媒體以「已示警」為標題，報導昨日的事故。近年來常進出國內各港，對港口船舶交通管制ＶＴＣ、ＶＴＳ的作為有深刻印象。相關單位的聲明，再加上對事故原因的膚淺認知，又愛刻意帶風向的媒體習性，實在令人不敢苟同。
自由時報 已示警還撞上高雄港天車！航港局將取肇事貨櫃輪VDR判讀 2021/06/03 19:40〔記者洪臣宏／高雄報導〕 https://news.ltn.com.tw/news/society/breakingnews/3557135
聯合報 2021-06-04 01:32 / 記者蔡孟妤、張議晨／高雄報導 https://udn.com/news/story/7315/5507700
交通管制中心的「示警」，在此次事件中所發揮避免碰撞的效果有多大？
所謂「示警」，實務上就是交通管制中心的管制員，與引水人、船舶，在同一無線電頻道聯絡，並在有危機時，以語音呼叫提醒。但當此輪過信號台轉彎之後，才明顯的偏離一般北轉船舶常用航線以東，此時管制台比較有可能看得出來。在此之前，操船者如果沒有失能，早就發現並想辦法糾正此錯誤態勢了。這時管制台的呼叫提醒，對操船避險上的幫助極為有限。並且操船者要在觀察船舶的動態與前置量操作（主機、舵、艏側推、錨、拖船）拿捏中，分神回覆，消耗寶貴時間。這個情況在空難、普悠瑪號的詳細調查紀錄中都有顯現出。目前國際海事組織、航運公司對於船上事故，如火災、碰撞、擱淺、浸水、人員傷亡的通報，都是要求船長、船員對當前的情況「妥善處理」後再回報，畢竟船長要一邊指揮處理，一邊負責打電話甚至視訊向長官回報現況，仍然是有困難的。當操作者再全力專注的操作中，並不是不想回覆，而是真的無法即時回覆。因為他們還不放棄救回來的一絲希望...
如果操船者此時回覆了管制中心：收到！
然後呢？仍然是操船者利用現有資源繼續處理，避免危險。代表公權力單位的交通管制中心能做的不多，如聯絡附近拖船協助，一般由於效率、經濟上的考量，拖船艘數、馬力、技術方面，協助船舶操縱能量上是不足的。不過對此事故來說，發現偏航後馬上叫拖船，也是緩不濟急。
交通管制中心的定位應該是什麼？
仍然是示警。不過這邊說的是在還有餘裕的情況下示警，而不是像此事件，示警變成干擾。對於需要警示偏離航向、航道的時機，國內港口多屬航程短、縱深淺，引航區域防波堤內比較少遇到（堤外錨地亂跑的船還是有），對岸的江、河，或新加坡等長水道，偏航衝去擱淺的情況比較多見，此時交管的提醒確實有發揮功效。不過直接給予航向、航速的指令，是罕見的。真的緊急時，如系統顯示兩條船數分鐘後即將碰撞，對岸管制員常用「兩條船協調好了沒有？」做為提醒與留下管制語音紀錄，之後就是兩條船的事了，如果撞了再上法庭看責任比重。而在颱風等劇烈天候下，有些船保持正常航行都已很困難，實在無法遵守航行規定，交管也只能給予「注意安全！」的指示。畢竟如果硬加指示，撞船了，擱淺了，那麼具公權力的單位給予的只是當然要在事件中負起責任。所以說，更多管制權力就會相對需要負更多責任。
案例：指示航空器航向、航速、高度，導致撞山 F-16飛行員吳彥霆兩度要求未獲准致撞山罹難 5官遭彈劾2人不懲戒 https://udn.com/news/story/10930/4701140
應提供的示警： 兩年半前兩船分別自一港口支航道、南北主航道，在41碼頭附近交會，以90度碰撞。如交管對進入此區域的船舶提醒，或雙方進入前主動通報本輪動態，即可避免導致碰撞的部分因素（中島商港區的視線遮蔽）。
高雄港撞船 我國2油輪互撞後再撞日籍貨輪！驚險畫面曝光2018/11/03 19:06:00 https://www.setn.com/News.aspx?NewsID=451402
從已公開的資訊發現了什麼？
1大船應在此時做大角度左轉彎，但右艏沒有看見拖船協助推頂。 2左艉的拖船，看起來是新型 5000匹馬力以上的大型拖船，但協助情況不明。 3因船空，艏吃水淺，艏橫推器作用時產生大量氣泡，無法提供額定推力。 4風力約2-3級，日間，能見度良好。 5有照片是一名引水人在離輪時接受酒測，但沒有看見第二位引水人。在過信號台轉彎當下，無法協助確認拖船的作業情況。 6如有第二位引水人，協助主要操船者做聯絡工作，找時間回覆信號台的機會較大。
以上是個人觀點，盡量客觀但仍不免帶有主觀因素，僅供參考。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/高雄港區碼頭地圖.jpg
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